Según la empresa, el 70 % de los problemas son por mal comportamiento y el 30% por fallas técnicas.
En Twitter, que se convirtió en una suerte de memorial de agravios y quejas de miles de usuarios contra el Metro de Medellín, una joven lamentó ayer que por las reiteradas fallas y demoras del sistema masivo su trabajo podría estar en riesgo.
La joven hacía referencia a la evacuación de dos trenes ayer, en las estaciones San Antonio y Tricentenario, lo cual alteró durante dos horas la operación del sistema. El incidente en San Antonio ocurrió por dificultades técnicas y el segundo debido al uso indebido de una palanca azul por parte de un usuario. 48 horas antes se habían hecho virales las imágenes de los usuarios que evacuaron sin autorización el vagón y caminaron sobre las vías en Prado, mientras entre esa misma estación y Parque Berrío se reportaban desmayos y tumultos dentro y fuera de las estaciones.
Ante el desgaste de los ciudadanos, que ya hasta hablan en redes de protestas contra el sistema, la empresa recordó que las personas que necesiten demostrar ante la empresa que fueron afectadas por los retrasos del metro pueden tramitar un certificado de manera sencilla a través de la línea Hola Metro.
Frente a las causas detrás de los traumatismos la empresa orienta el debate al mal comportamiento de varios usuarios, cuyos malos hábitos –asegura la empresa– son responsables todos los días de más de 21,5 minutos de retraso en la operación.
Según el informe que reveló el Metro, durante el primer semestre de este año el botón rojo y la palanca azul fueron accionados 6.000 veces, la mitad de estas, sin justa causa. Cada día el botón rojo se activa 45 veces; 25 por emergencias o incidentes y 20 sin justificación. Cada vez que aprietan el botón, el metro se detiene en promedio tres minutos.
Otro problema que en el metro temen que haga carrera es que ante la activación de la palanca por algún inconveniente los usuarios se acostumbren a descender por las vías, lo que podría causar monumentales colapsos porque la inspección de los rieles para reanudar la operación en estos casos tarda hasta una hora.
Cultura ciudadana a la baja
Jaime Andrés Ortiz, gerente social de Metro Medellín, insiste en que según los cálculos que maneja la empresa el 70 % de los traumatismos en el sistema ocurren por mala utilización de elementos de dispositivos de emergencia. El 30 % restante se generan por fallas técnicas.
El asunto es que una respuesta inadecuada de los usuarios ante una falla técnica, resalta Ortiz, puede triplicar el impacto negativo en la operación. Por ejemplo, según el directivo, el problema que ocurrió el lunes fue que el tren perdió tracción al salir de la estación Prado. Ortiz dice que el protocolo de atención del Metro está en capacidad de resolver el asunto, en promedio, en 10 minutos. Sin embargo, el hecho de que 150 pasajeros de uno de los vagones decidiera descender a las vías –poniendo en riesgo su vida– acabó por sumarle 25 minutos de retraso más al incidente.
El problema de fondo, reconoce Ortiz, es que, tal como se percibe, la cultura ciudadana se ha deteriorado. La llegada de migrantes y el surgimiento de nuevas generaciones pone al Metro ante un reto mayúsculo y es refrescar la dinámica y la relación entre usuario-sistema, que funcionó a la perfección durante años pero que hoy hace agua, repercutiendo en frecuentes experiencias adversas de los ciudadanos en el sistema masivo y daños en el mismo.
Ortiz señala que ya le están haciendo frente a este reto con formación de colegios y semilleros barriales, a la espera de nuevos marcos regulatorios que les permitan fortalecer los otros dos pilares en los que basan el modelo de operación respecto al usuario: el control y la sanción.
Las fallas de origen
No obstante, aunque el mal comportamiento de los usuarios tiene efectivamente incidencia en los contratiempos del sistema, las fallas de mayor impacto, las que colapsan el Valle de Aburrá, tienen como origen problemas estructurales, como el lugar y las condiciones donde se construyó el sistema, resalta Darío Hidalgo, magister y doctor en movilidad urbana y profesor la Universidad Javeriana.
Las fallas en el tramo norte que han dejado en nocaut la movilidad de la ciudad en los últimos meses, advierte Hidalgo, responden a fallas más de geología, “pues hace 30 años se hizo un relleno al lado del río para canalizarlo, pero con los cambios climáticos se han generado problemas en la estabilidad de la tierra, lo que hace que se presenten deslizamientos en la línea férrea”.
El otro gran problema estructural, el cual pasó de “agache” durante años y ahora queda expuesto con cada interrupción en el servicio, es la falta de alternativas para descongestionar el eje principal. Andrés Díez, ingeniero e investigador de la UPB, ilustra que cualquier otro sistema masivo, incluso el de una ciudad grande como París, tiene la capacidad de aliviar los traumatismos que surgen en su operación gracias a una red de cinco líneas paralelas.
El metro, por otro lado, con su sistema enmallado no tiene forma alguna de descongestionar a las 40.000 personas que se movilizan cada hora en un solo sentido, advierte el experto.
Las fallas técnicas, en consecuencia, seguirán ocurriendo sin que los protocolos del sistema y los planes de contingencia puedan realmente mitigar o evitar sus desagradables efectos.
Los números no mienten: un tren de seis coches moviliza 1.800 usuarios y pasa, siempre y cuando no ocurra ninguna novedad, cada tres minutos durante hora pico. Si ocurre un fallo, para evacuar esta cantidad de personas y que puedan seguir el tránsito hacia sus destinos se necesitan que sean despachados 45 buses cada tres minutos, mejor dicho, tendrían que tener 900 buses disponibles cada hora.
Ante esta situación, Hidalgo reitera que la ciudad no puede seguir dándose el lujo de tener subutilizada su flota eléctrica de Metroplús, que de ser empleada, dice, “en todo su potencial permitiría que la capacidad que tiene la ciudad en sus reservas sea aprovechada”. Sin embargo, la sentencia del experto es que hay que prevenir las contingencias, no atenderlas, y en ese orden de ideas es urgente que los proyectos integrados, como el metro de la 80 y el Tren del Río, empiecen obras y entren a regular la movilidad de un área metropolitana que no puede darse el lujo de quedar paralizada y patas arriba, varias veces, cada semana.
Puntos críticos del río pasan factura con frecuencia
El 21 de junio de este año, cinco días después de la socavación entre Tricentenario y Caribe, el Área Metropolitana dio a conocer que sobre el río Medellín se reportan 13 puntos críticos nuevos. Desde 2014, en compañía de expertos de la Universidad Nacional, se han identificado 84 puntos en riesgo, de los cuales se han atendido 47, según cifras oficiales. Estos puntos suelen trascender la canalización del río, poniendo en riesgo la vía férrea por donde circulan los trenes y las autopistas que componen el corredor del río. El diagnóstico está más que listo, lo que se ha tenido que desenredar, lentamente, es la financiación de las obras de mantenimiento. El río fue canalizado hace 70 años. Desde entonces perdió sus meandros, o curvas naturales, cuestión que altera la estabilidad del terreno. Actualmente, dos puntos representan un riesgo inminente: están cerca de las estaciones Acevedo e Industriales. El de Acevedo, precisamente, provocó un cierre el año pasado. En el de Industriales se ha trabajado con insistencia, pero la socavación que ha generado el río es compleja. La mayoría de los nuevos puntos críticos, según reveló el Área Metropolitana, se encuentran sobre las márgenes del río en el sur del Aburrá. El invierno, coinciden los expertos, ha acelerado este deterioro. Debido a este panorama, a mitad del mes pasado el Área informó que ya están en regla los diseños para intervenir cinco de estos puntos críticos. Además, se contrató un nuevo estudio para examinar riesgos venideros en los 10,5 kilómetros comprendidos entre la quebrada La Jabalcona y el puente de la Madre Laura. Los puntos críticos de los diseños que ya están concluidos están ubicados sobre la estación Acevedo, la desembocadura de la quebrada Ayurá (Envigado), los bajos del puente Pérgolas (Envigado), los bajos del puente La 4 Sur, barrios Playita – La Clara (Caldas) y La Tablaza (La Estrella).