Juan Diego Ortiz Jiménez
Entre 1994 y 2007 se construyeron tres generaciones de vías y solo un proyecto se hizo en Antioquia. Las 4G buscan completar ese mapa de las autopistas nacionales y pagar una deuda histórica con el departamento.
Las autopistas 4G se han convertido en el caballito de batalla del gobierno del presidente Gustavo Petro con Antioquia.
El más reciente episodio se dio por una colecta pública que lidera la Gobernación para terminar las vías —arrancó el viernes y ya se acerca a los $2.000 millones— ante la negativa recurrente del Gobierno Nacional a girar la plata que hace falta para cinco puntos pendientes en los corredores de cuarta generación.
El argumento que se ha reiterado desde Bogotá es que del paquete de vías 4G que suma $50 billones, el 66% ($33 billones) está concentrado en Antioquia. Si bien ese dato es cierto, hay que explicarlo en contexto porque a simple vista parece una injusticia con el resto del país, pero es todo lo contrario: era lo justo al ser el pago de una deuda histórica con Antioquia.
Resulta que el departamento apenas tuvo su turno de las carreteras en la cuarta generación de concesiones viales, debido a que en las tres primeras no fue tenido en cuenta —salvo por un solo proyecto en el Oriente— y porque los corredores nacionales quedaban incompletos si no se construían los tramos en Antioquia.
Esta es la versión sintetizada de la historia. Colombia siempre ha sufrido un rezago en su infraestructura vial. Por allá en los 90, en plena apertura, el país necesitaba diseñar planes estratégicos para superar ese retraso que siempre le cuelga un piano en el cuello al crecimiento económico y a la competitividad. La ruta elegida fueron las concesiones otorgadas al sector privado durante cuatro periodos o generaciones (entre 1992 y 2015) en las que han variado modelos financieros, estructuraciones y garantías.
La primera generación (1G) arrancó en 1992 con 11 contratos firmados hasta 1996, con una inversión inicial de 958 millones de dólares. Ahí solo quedó incluida la actual concesión Devimed con la vía Medellín-El Santuario, en el Oriente antioqueño, porque el objetivo de esta generación era impulsar el desarrollo en la zona centro (Bogotá y municipios aledaños), las Autopistas del Café y las vías Santa Marta-Paraguachón y Cartagena-Barranquilla.
La segunda generación arrancó con la firma de contratos entre 1997 y 1998 con un costo de 504 millones de dólares. Se corrigieron errores de las primeras vías con la exigencia de estudios de tráfico, ingeniería y geológicos. El Valle del Cauca fue el foco principal en la inversión de los recursos.
La tercera generación se desarrolló entre 2001 y 2004 y se enfocó de nuevo en tres zonas de conexión: el centro, el nororiente y el suroccidente. Hay una buena investigación del ingeniero Andrés Felipe Montes Guerrero sobre la estructuración y las variaciones en estas generaciones de concesiones viales.
En todo caso, Antioquia no aparece ni en las curvas en ese mapa donde están las vías 1G, 2G y 3G. Tan evidente era la marginación del departamento en esos 20 años de concesiones viales que para completar un corredor que uniera el Pacífico con los puertos del Caribe, ya no solo con Cartagena, sino con el futuro puerto de Urabá, se necesitaban construir esos tramos faltantes en Antioquia. Por eso el 66% de ese paquete 4G se destinó para autopistas en el departamento, no solo era lo justo, sino lo que queda faltando.
José Fernando Villegas, director regional de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, explica que el departamento no apareció en las olas viales 1G, 2G y 3G porque a los gobiernos de turno les parecía muy costoso construir vías en Antioquia dada la topografía que encarece el kilómetro construido ante la necesidad de tener viaductos, puentes y túneles para sortear las cordilleras. Hacer una carretera en montaña puede costar entre 5 y 10 veces más que una en un plan, por eso le sacaron el cuerpo en las primeras generaciones.
“Preferían hacer vías en otras regiones, por eso Antioquia fue siempre la gran marginada, no le habían dado lo que le correspondía. Eso fue lo que motivó al ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego y al expresidente Uribe (2002-2010) a estructurar las Autopistas de la Montaña, porque estaba demostrado que Antioquia había sido marginada”, cuenta Villegas.
Esas primigenias Autopistas de la Montaña —después rebautizadas Autopistas de la Prosperidad para evitar resquemores en Bogotá— se empezaron a gestar en 2007 con la estructuración de tres grandes corredores: uno hacia el Pacífico por el Suroeste para conectar con el Puerto de Buenaventura, otro hacia Urabá y uno más hacia el Nordeste y la Costa Caribe.
Ya en el gobierno de Juan Manuel Santos (2010-2018), y viendo que Antioquia tenía listos los diseños y la estructuración financiera de esos corredores iniciales, se contrató el paquete de cuarta generación, que tiene 9 tramos que pasan por el departamento pero que hacen parte de un sistema nacional en el cual la carencia de vías de altas especificaciones en Antioquia se constituía en un cuello de botella para el país entero.
No terminar los corredores 4G impedirá beneficios competitivos enormes para todo el país, porque esta cuarta generación de vías promete que se disminuirán en un 30% los tiempos de desplazamiento entre los centros productivos y los puertos; se ahorrarán 20% de los costos logísticos del transporte de mercancías de importación y exportación; y se producirán beneficios económicos por $8,3 billones, por los menores costos de operación vehicular.
