POR DANIELA JIMÉNEZ GONZÁLEZ
Los automóviles repletos de turistas y las volquetas con la carga del suroccidente del país bajan la velocidad de los motores y contemplan, en su vastedad, el mar de Necoclí.
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Atrás, vistos desde las ventanillas del carro, quedan las siembras de plátano y una ruta de paisajes de postal. No parece, sin embargo, que estas costas estén dentro del mismo mapa y los mismos límites geográficos que Medellín.
Entre ocho y nueve horas toma el trayecto al Urabá antioqueño desde la capital del departamento. Hay quienes creen, tras el conteo milimétrico de los minutos de viaje, que es imposible que Antioquia tenga mar.
O eso les dicen los turistas a Ana Martínez, administradora de un hostal en Necoclí. Lo que se les hace más extraño a los foráneos es que, siendo un mismo departamento, el municipio quede tan retirado. “Les cuesta concebir que esto también es Antioquia”, apunta Martínez, “hay personas que se demoran siete horas en llegar hasta aquí y otras hasta 12”. Ella misma, que viaja una vez al mes a Medellín y que tanto disfruta del viaje por tierra por los paisajes, elige el avión cuando del ahorro de tiempo depende el éxito de un viaje de negocios.
Abrirse camino a las costas de Antioquia en la mitad del tiempo es el gran sueño regional. Por eso, que sean cuatro horas y no ocho es el fin de las obras de infraestructura que hoy se adelantan en esta zona y que trabajan por unir, con vías de última tecnología, el Pacífico (desde Buenaventura) y el mar Caribe en el Golfo de Urabá.
El proyecto, nombrado en los planos como el corredor Noroccidental-Urabá, nació con las Autopistas de la Prosperidad del Gobierno Nacional y contempla 467 kilómetros (ver mapa) de conexiones de Cuarta Generación. Lo conforman dos concesiones: Mar 1 y Mar 2. También una obra pública a cargo del Departamento de Antioquia, el mega túnel del Toyo, y un tramo a cargo del Instituto Nacional de Vías, un total de 19 kilómetros de vías de acceso al túnel.
De acuerdo con la Secretaría de Infraestructura de Antioquia, el corredor completo estaría listo para 2023. Pero, pese a los reiterados compromisos, la nueva conexión al mar ya tiene desfases y líos que tienen en vilo el cronograma completo.
El Toyo, sin contratar
La primera alerta sobre los retrasos la dejó en claro la Cámara Colombiana de Infraestructura —CCI— en diciembre de 2019. Allí, en un informe presentado a las concesiones, indicaron que las entregas de estos tramos no coincidían. Es algo así como tener una gran carretera llena de baches. Mientras algunas conexiones esperan estar culminadas el próximo año, otros tramos ni siquiera tienen una fecha prevista en el calendario.
Por ejemplo, con luz verde avanza entre Medellín y Santa Fe de Antioquia la conexión Mar 1, a cargo de Devimar, concebida en doble calzada y que contempla la construcción del segundo túnel de Occidente. También incluye la rehabilitación entre Peñalisa y Santa Fe de Antioquia y la operación entre Santa Fe y Cañasgordas. En total se intervendrán 176 km.
De acuerdo con la plataforma Gestor de proyectos de Infraestructura del Ministerio de Transporte, esta concesión lleva ejecutada, al 15 de febrero de 2020, un 59,37 % (frente a un planeado del 50,83 %). Su fecha de entrega está definida en diciembre de 2021. O incluso antes.
No la tiene tan fácil el corredor Mar 2, que se hace camino entre la húmeda topografía quebrada de Cañasgordas y Necoclí, a lo largo de 254 kilómetros. La concesión, Autopistas de Urabá, recién consiguió su cierre financiero (los recursos necesarios para ejecutar el proyecto) en agosto de 2019. Su culminación está definida para diciembre de 2021, aunque CCI se muestra menos optimista y dice que estará para 2023. Apenas avanza en el 15,16 % de ejecución.
El tramo crítico es, señala Juan Pablo López, secretario de Infraestructura de Antioquia, el Túnel del Toyo, el que será el más largo de Colombia (con 9,8 km superará por 1,2 al de La Línea). Hoy ese proyecto, indica López, representa el 50 % de los recursos anuales de la dependencia, es el más ambicioso en mucho tiempo. De los $3,1 billones necesarios para su ejecución, la administración departamental anterior ejecutó $350.000 millones.
La megaobra se divide en dos tramos, el primero, de 18,2 km, y el segundo, de 19,4 km entre Santa Fe de Antioquia y Giraldo, todavía sin contratar por falta de recursos. Para construir este tramo paralizado el Gobierno Nacional debe aportar $1,4 billones. Y el ultimátum que le dio la Gobernación es hasta agosto de este año.
Acelerar estas obras es urgente. Añade la CCI que, teniendo en cuenta que el Toyo une las concesiones Mar 1 y Mar 2, el hecho de que aún no se haya contratado el tramo 2 dilatará la entrega de la totalidad del corredor en 2023. Esto afecta no solo el recaudo para el resto de concesiones viales sino también la ejecución de las tres concesiones portuarias previstas en Urabá.
López insiste en que el Departamento está duplicando los esfuerzos y el rendimiento en el tramo 1, que hoy debe rondar el 25 % de ejecución.
En numerosas oportunidades, el Gobierno Nacional, en la vocería de Juan Esteban Gil, director del Invías, ha manifestado que sí hay un compromiso de asegurar estos recursos a través de vigencias futuras.
“Ese es el primer gran logro: hay reconocimiento de la deuda y tenemos una mesa de trabajo donde estamos conectados todo el tiempo, nosotros presentando el flujo requerido de recursos y la Nación haciendo los trámites de reserva del marco fiscal. Hay una voluntad política del presidente Iván Duque de que, sea como sea, tenemos que conseguir los recursos”, concluye López.
Con todo y las promesas, si el dinero no se asegura en agosto se verán obligados a reestructurar de nuevo los cronogramas. Es evitar, con urgencia, que sigan pasando los meses.
La ruta de la bonanza
Es estratégico llegar a Urabá, indica el presidente de la CCI, Juan Martín Caicedo Ferrer, y tarde que temprano hay que terminar esas obras. “Tenemos que convencernos de que Urabá es un destino crucial, no solo para Antioquia sino para el país”.
Con él coincide López, quien agrega que gran parte de la carga que viene del Pacífico y del centro del país ya no tendrá que pasar por Medellín cuando el corredor esté listo. Con las conexiones Pacífico 1, 2 y 3, en total 292 kilómetros de vías, se llegará al corregimiento de Bolombolo en Venecia, de ahí se tomará la ruta a Santa Fe de Antioquia y la conexión a Urabá.
“Le hemos dicho al Gobierno que, de no llegar los recursos, estamos poniendo en juego los cronogramas de los Pacíficos y de los Mares. Toda esa infraestructura nacional se ve afectada si la conexión del túnel no se hace”, dice el secretario.
El Urabá antioqueño es también la ruta elegida por la Nación para el sueño de dos nuevos proyectos portuarios: Puerto Bahía Colombia y Puerto Pisisi en Turbo, ambos conectados con los proyectos terrestres.
Según las proyecciones de movilización de carga del Ministerio de Transporte, Puerto Bahía Colombia de Urabá moverá cerca de 6,6 millones de toneladas, mientras que el Puerto de Pisisi movilizará 1,7 millones de toneladas.
Por ahora, más allá de los anhelos puestos sobre el papel y despachados en compromisos en las mesas de las autoridades regionales, la realidad es que en este momento el recorrido entre Medellín y Urabá está tomando dos horas y media de más, como lo afirma Darwin Serna, conductor de bus.
A Darwin le gustaría, por supuesto, que sus viajes duraran menos. Así que, dice, solo queda tener paciencia con las obras. Mientras se desembolsan los dineros faltantes y se propulsan los trabajos represados, las esperanzas se dilatan mínimo hasta agosto. Y esta disputa entre la geografía y el agotamiento avanzará todavía con pausas y lentitud en sus porcentajes, en la llegada de la maquinaria y en las ilusiones de acercar uno de los puntos más distante en el mapa de Antioquia .
CONTEXTO DE LA NOTICIA
ESCENA
ANHELO CENTENARIO DE LLEGAR AL MAR
El sueño de hacer caminos o carreteras en el occidente de Antioquia se remonta a las comunidades prehispánicas, que construyeron senderos para intercambiar recursos de primera necesidad y mantener la interconexión de dos centros poblados fundamentales: Medellín y Santa Fe de Antioquia. Así lo precisa la investigadora de la Universidad Nacional, Tatiana Catalina Visbal Díaz, en su trabajo “El camino del virrey y la vieja carretera al Mar como patrimonio cultural del Occidente antioqueño”. El antes conocido Camino del Virrey (hoy la Vieja Carretera al Mar) fue, para las comunidades indígenas, un puente de conexión y distribución de alimentos, textiles y manufacturas de oro. Actualmente este tramo estrecho de 72,5 kilómetros, entre el alto de Boquerón y San Jerónimo, fue durante 60 años la vía que condensó todo el tráfico que iba dirigido hacia el Urabá. Allí se represaban las filas de carros conducidos hacia Santa Fe de Antioquia.