JUAN DIEGO ORTIZ JIMÉNEZ
Se necesitaría de tres a cinco años antes de los previsto, según el tráfico. Plazos están encima.
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Dos contrarreloj tiene por delante el aeropuerto José María Córdova de Rionegro para consolidarse como el segundo centro de conexiones aéreas del país; se trata de una misma carrera que debe terminar con la ampliación a tiempo del terminal.
La historia se remonta a hace siete años cuando la Aeronáutica contrató la actualización del plan maestro del aeropuerto y los estudios de viabilidad para la segunda pista. El plan priorizó inversiones y obras en tres periodos: fase 1 (2016-2021), fase 2 (2022-2026) y fase 3 (2027-2036).
Esta última es la que contempla la nueva pista paralela de aterrizaje de 3.500 metros de longitud, una nueva terminal satélite y calles de rodaje para conectar la pista actual, la zona del terminal satélite y la nueva pista. En la medida en que crezca el número de operaciones se desbloquean las obras de expansión.
Acá viene el primer plazo crítico, porque resulta que desde julio de 2017, anticipándose a la disparada de precios que tendrían las 406 hectáreas que se requieren para la segunda pista, el Estado congeló 444 predios con una declaratoria de utilidad pública que expira a los seis años.
En otras palabras, si los inmuebles no son adquiridos por la entidad que los congeló en ese término, la afectación quedará sin efecto. Los seis años terminan en julio de 2023 y este Gobierno Nacional, que termina en agosto próximo, ya dijo que no tenía plata para comprar los predios.
Por eso, a sabiendas de que cualquier demora es crítica en estos 18 meses que faltan de vigencia de la declaratoria de utilidad pública, la Nación, la Gobernación, el concesionario Airplan y otros líderes regionales crearon el jueves pasado una mesa técnica que evaluará el cronograma de ampliación del aeropuerto.
Estas mesas técnicas revisarán la factibilidad de ejecutar el plan maestro, que permitiría realizar inversiones por $2,78 billones para adquirir predios, ampliar la terminal aérea y construir la nueva pista de 3,5 kilómetros, entre otras obras.
Jair Fajardo, director de la Aeronáutica Civil, explicó que las reuniones permitirán actualizar los precios del proyecto que están con cifras de 2016. También se hará una actualización de la infraestructura y resaltó que la afectación predial vigente es un activo muy valioso para llevar a cabo el proyecto.
“Lo que queremos es que todos los actores y sectores de la región que están involucrados en estas decisiones cuenten con la misma información técnica, para poder debatir qué es lo conveniente y qué no, en un marco de transparencia”, explicó la ministra de Transporte, Ángela María Orozco.
¿De dónde saldría la plata? Juan Francisco Arboleda, vicepresidente de gestión contractual de la Agencia Nacional de Infraestructura, reveló que en este momento se están reanudando las conversaciones con Airplan para revisar el contrato y verificar si es posible ejecutar el plan maestro.
El plazo de concesión con Airplan va mínimo hasta 2032 y máximo hasta 2048. Este término depende de cuanto tarde el concesionario en obtener unos recursos esperados: con precios de 2007, ese monto debía llegar a $2,2 billones y, con corte al 31 de diciembre de 2020, el recaudo iba en $1,052 billones.
“En los próximos meses esperamos tener la revisión técnica, jurídica y financiera”, prometió Arboleda.
Carrera de largo aliento
La segunda contrarreloj es la meta final: concluir la ampliación del José María antes de que el tráfico aéreo lo requiera. De acuerdo con el crecimiento previsto en su plan maestro de 2016, se requeriría un robusto aeropuerto entre 2034 y 2038.
Pero esos tiempos se acortaron. La urgencia radica en el crecimiento de la demanda. Solo en diciembre pasado se movilizaron 1.102.000 viajeros por esta terminal, 11% más que en el mismo mes de 2019, cuando no había pandemia. Y los cálculos indican que la demanda seguirá creciendo.
El director Fajardo manifestó que, en principio, el proyecto se necesitaba para 2033, sin embargo, la evolución en el volumen de movilización de pasajeros y de operaciones, “nos indica que el plan podría anticiparse alrededor de tres a cinco años, que es lo que se viene estimando”. Serán las mesas técnicas las que definirán el cronograma.
Según el gobernador Aníbal Gaviria Correa, el mejoramiento de la terminal aérea de Rionegro tendrá un impacto directo en el desarrollo futuro nacional, pues se trata de una obra estratégica no solo para Medellín y el Valle de Aburrá, sino para el Oriente y el resto del departamento.
Mientras tanto, el reloj sigue corriendo y todavía el plan no ha despegado
N DEFINITIVA
En julio de 2023 vence la declaratoria que congeló los predios para ampliar el aeropuerto de Rionegro. La mesa técnica que se instaló unificará las acciones para ejecutar a tiempo el plan.
CONTEXTO DE LA NOTICIA
PARA SABER MÁS
¿QUÉ PASARÁ CON EL OLAYA HERRERA?
Las terminales aéreas de Medellín y Rionegro integran un mismo sistema aeroportuario regional, por lo que el plan maestro vigente contempla que continúe la operación conjunta. Expertos en materia aeronáutica consideran que esa mixtura es funcional porque permite la segregación de aeronaves pequeñas y de gran tamaño, porque si se integran todas al José María traería muchas complicaciones operativas. El plan maestro del aeropuerto de Rionegro lo justifica con previsiones: si en 2036 el Olaya Herrera llegara al registro de 63.500 vuelos regulares, solo se podrían transferir entre 41.500 y 48.500 a Rionegro, ya con una segunda pista operativa, por lo que se mantendría un remanente de al menos 15.000 vuelos que, literalmente, quedarían en el aire. La Alcaldía de Medellín prometió adelantar estudios para trasladar el Olaya en el futuro.