Pilar Cuartas Rodríguez
Un motociclista arrolló a mi mamá frente a su casa. No fue un accidente: fue una cadena de hechos que se pudieron prevenir en una ciudad donde la infraestructura no protege, la velocidad mata y la respuesta oficial no llega.
Mi mamá casi muere el 12 de julio de 2024 en un siniestro vial. Vivimos en el barrio La Providencia, en un conjunto residencial donde hay que hacer maromas para cruzar la calle porque no hay un semáforo, ni separador, y todos conducen como si estuvieran en una carrera.
A veces, el portero tiene que atravesarse y parar el tráfico para que los residentes podamos salir. Ese día, ella quiso comprar café al frente, pero un motociclista con exceso de velocidad la volcó. Lo que siguieron fueron días en cama, dolores físicos, llanto y pánico al espacio público. Hoy todavía le teme a la calle.
En Cartagena da la sensación de que todos conocemos a alguien involucrado en un siniestro con moto. Tu mamá, la amiga de tus padres, el amigo de un amigo, en fin. Pero de cuento en cuento, la tragedia se ha convertido en paisaje. De acuerdo con el Departamento Administrativo de Tránsito y Transporte (DATT), en los últimos cinco años por lo menos 509 personas fallecieron en siniestros viales y los motociclistas estuvieron involucrados en el 79%. Somos el cuarto municipio de Colombia en el que más mueren personas en las vías, después de Bogotá, Cali y Medellín.
En el DATT reconocen que la principal preocupación de seguridad vial en la ciudad son las motos. Las causas más frecuentes de los siniestros viales son el exceso de velocidad, la falta de señalización, y la imprudencia de los conductores que no acatan señales de tránsito, se vuelan los semáforos en rojo, hacen maniobras peligrosas o conducen bajos los efectos del alcohol.
Las motos: una preocupación local y regional
En Cartagena hoy hay más motos que carros. Representan el 56% del parque automotor, mientras que los automóviles ocupan el 28% y las camionetas, el 9%. En la última década pasamos de tener 35 mil a 70 mil vehículos de dos ruedas, según reportes del DATT, sin que la infraestructura haya crecido al mismo ritmo.
Muchas personas sostienen sus hogares con el mototaxismo, por lo que la moto se volvió una fuente de ingresos. Hay otras que la prefieren porque el sistema de transporte público no da abasto en cobertura ni agilidad. La más reciente Encuesta de Percepción Ciudadana “Cartagena cómo vamos” dice que la motocicleta particular se consolida como el medio de transporte más utilizado en la ciudad, mientras que los buses articulados de Transcaribe siguen perdiendo participación entre los usuarios por falta de cobertura y agilidad.
Pero no somos los únicos. Según un informe de la Organización Panamericana de la Salud (OPS), el número de vehículos de dos y tres ruedas en el mundo casi se triplicó entre 2011 y 2021, y las regiones con mayor crecimiento fueron el Sudeste Asiático (273%), las Américas (217%) y el Pacífico Occidental (155%). Por su parte, entre 2009 y 2023, el porcentaje de muertes de motociclistas, peatones y ciclistas en los países de las Américas creció del 39% al 47%, principalmente por el aumento de muertes de motociclistas. Los más afectados son los hombres jóvenes entre 18 y 44 años.
Por eso, Sara Gutiérrez Ocampo, consultora nacional de seguridad vial de OPS Colombia, anuncia que la organización empezará a analizar los marcos legales para identificar vacíos en la regulación de la seguridad vial de los motociclistas en la región. Lo que se sabe con certeza es que el uso del casco los protege ante un siniestro, pero falta indagar sobre la efectividad de otros elementos que han salido al mercado, como los chalecos airbags.
En Cartagena circula el falso rumor de que, desde la pandemia, los pasajeros de moto ya no están obligados a usar el casco, pues en medio de la contingencia de salud, compartir cascos (como es común en el mototaxismo) se entendía como un foco de contagio. El mundo dejó de hablar de COVID-19, pero en Cartagena se instaló el rumor, y es frecuente ver sin protección a los acompañantes del conductor. Esta práctica puede costar vidas, ya que, según la OPS, los cascos de buena calidad y que están certificados reducen hasta en un 74% el riesgo de sufrir traumatismos cerebrales.
Hay otros vacíos legales por estudiar, como el transporte de niñas y niños en moto, que en Colombia no está prohibido ni permitido, aunque la Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda no hacerlo por el riesgo en sí mismo que implica el transporte en moto y falta de evidencia para proteger a esta población. En el mercado ya se encuentran arneses para amarrar a las niñas o niños a las motos o cascos pequeños para ellos, pero no hay evidencia de que sean efectivos.
Los análisis para esas regulaciones, agrega la experta Sara Gutiérrez, deben ir acompañados de una lectura juiciosa del contexto social en el que son usadas las motos, ya que en nuestro país son también una herramienta de trabajo, el único medio de transporte de una familia o de un pueblo que no cuenta con rutas de transporte público. En zonas rurales, la moto reemplazó al caballo y lo es todo. Los motociclistas, además, se han convertido en un grupo que ejerce presión sobre el poder, y los tomadores de decisiones temen que regularlos les conlleve un alto costo político, pues muchas medidas de protección conllevan un control para salvaguardar su vida y salud en las vías y de las de los demás usuarios viales.
En los últimos cinco años por lo menos 509 personas fallecieron en siniestros viales y los motociclistas estuvieron involucrados en el 79%.
Las fotomultas y el exceso de velocidad
Otra de las certezas es que el exceso de velocidad es el principal factor de riesgo. Está involucrado en el 40% de los siniestros viales en Colombia. A mayor velocidad, los conductores tienen menos capacidad para controlar el vehículo si se atraviesa alguien o algo; y si hay un choque, las lesiones en el cuerpo son peores.
La OMS ha instado a las autoridades locales a tomar medidas urgentes sobre la gestión de la velocidad, recomendando un límite máximo de 50 kilómetros por hora en zonas urbanas. En Colombia, la Ley Julián Esteban representa un avance importante en esta dirección. No obstante, muchos municipios aún carecen de capacidad técnica o de secretarías de movilidad que lideren la implementación de estos lineamientos mediante planes específicos. En Cartagena, se espera que el Plan Local de Seguridad Vial y el Plan de Gestión de la Velocidad estén listos este año, y ya se ha planteado la posibilidad de establecer límites que oscilen entre 10 y 40 kilómetros por hora, según las características de cada zona.
Una de las estrategias que se ha implementado en el país para controlar el exceso de velocidad son las cámaras de fotodetección, conocidas también como fotomultas, pero su aplicación enfrenta desafíos. Estas cámaras identifican los vehículos, miden con precisión su velocidad y detectan infracciones, como el exceso de velocidad y el cruce de semáforos en rojo. En Bogotá, por ejemplo, los siniestros han disminuido un 28 % en las zonas donde están instaladas, según la Secretaría Distrital de Movilidad.
Una investigación de Dejusticia destaca que las cámaras salvan vidas porque ayudan a que la gente baje la velocidad, sobre todo en zonas peligrosas, al saber que podrían recibir una multa. También sirven para educar, nos recuerdan que hay reglas y que vale la pena respetarlas. Pero juegan en contra la desinformación y la percepción de que las fotomultas son un negocio, más que una herramienta de seguridad vial. Para que funcionen bien, hace falta pedagogía, transparencia para que las personas puedan apelar si creen que hubo un error y monitoreos frecuentes del sistema para evaluar su efectividad.
En Cartagena, sin embargo, no hay cámaras de fotodetección para controlar infracciones, según respondió el DAAT a El Universal. Las cámaras que hay en la ciudad (en zonas como avenida Pedro de Heredia, Bocagrande, Manga, Marbella, el Centro y Crespo) se usan únicamente para controlar y monitorear el tráfico, y tomar decisiones sobre la movilidad en puntos clave.
Según la OPS, los cascos de buena calidad y que están certificados reducen hasta en un 74% el riesgo de sufrir traumatismos cerebrales.
La estrategia local está volcada a la educación vial en las calles y los colegios, bajo la idea de que “el niño de hoy será el adulto de mañana”. Educadores viales como Diana Pardo le meten la ficha a diario para cambiar la cultura ciudadana y concientizar sobre los límites de velocidad y el uso del casco. Pero, según Darío Hidalgo, ingeniero civil y experto en seguridad vial, la educación vial no es suficiente por sí sola. “No hay ningún estudio a nivel global que indique que la educación por sí sola tenga un efecto. No hay evidencia”.
Entre las recomendaciones de la OMS, se destaca la necesidad de establecer límites de velocidad adecuados a la función de cada tipo de vía, así como garantizar su cumplimiento, tanto con métodos automatizados como a través de controles realizados por agentes de tránsito.
¿Y la salud mental?
Mi mamá no sufrió heridas físicas graves, pese a que el choque la arrastró varios metros sobre el asfalto. Pero sí tuvo afectaciones psicológicas. El insomnio se apoderó de su cuerpo, así como las pesadillas. Su cabeza empezó a ser ocupada por los recuerdos de aquel día, cuando los conductores pitaban y gritaban que la movieran para destrabar el trancón y decenas de personas sacaron sus celulares para grabarla, no para ayudarla. Lo más difícil ha sido volver a moverse en la ciudad. Se ha convertido en una hazaña y un acto de valentía, porque aún le da ansiedad cruzar cualquier calle o escuchar el sonido de una moto.
Lo mismo le pasó a su amiga Denia, a quien la atropelló una moto en 2023. Los gritos aparecían cuando su cabeza volvía a ese día. Hoy tiene 64 años, la lesión en su pierna es permanente, el dolor se mantiene y ahora depende económicamente de su hijo porque ya no puede mantener sola su negocio.
Jennifer Sánchez Fajardo, psicóloga experta en movilidad y atención a víctimas, explica que un siniestro vial es un evento estresante para cualquier persona, y es frecuente que se desarrollen signos de traumas, aunque no siempre sucede. Los más recurrentes son la ansiedad generalizada al salir a la calle, las alteraciones en el sueño, negación del suceso, cambios de humor y de hábitos alimenticios, tristeza, falta de confianza en el otro y hasta rumiación de pensamientos suicidas. El problema radica en que, cuando estos síntomas aparecen, no suele haber una atención adecuada ni oportuna para que no se conviertan en trastornos como depresión o ansiedad mayor.
“Hay narrativas comunes en nuestra sociedad que invisibilizan esos signos y síntomas, como que debemos sentirnos mejor simplemente porque alguien nos dice que ya pasaron seis meses, y hay que hacer borrón y cuenta nueva. Entonces, hay un alto subregistro en las cifras, porque la gente no acude a los consultorios psicológicos, también por el costo económico que representa; o simplemente no hay citas para asignar en la EPS”, afirma la psicóloga Sánchez.
Colombia cuenta con una ley de salud mental, pero, en opinión de Sánchez, su aplicación ha quedado desdibujada. El panorama es más desalentador cuando se trata de siniestros viales, pues ha sido difícil contar con datos y análisis sobre las consecuencias psicológicas en las víctimas directas y más aún en las indirectas: sus familias, sus parejas, sus hijos, sus compañeras de trabajo, sus círculos cercanos. Eso me hace pensar en la familia de Robert, el conductor que solía llevarme al aeropuerto de Cartagena en la madrugada y que falleció el año pasado en la puerta del conjunto donde vivía en San Fernando. Una moto lo atropelló y las afectaciones en su familia son incalculables. También pienso en la familia del hermano de mi amiga Nazly, quien falleció en su moto tratando de esquivar a un niño que se atravesó corriendo.
Una cuestión de derechos humanos
Dejusticia sostiene que la seguridad vial es un tema de derechos humanos porque todos los días necesitamos movernos y hacer uso del sistema de movilidad para estudiar, trabajar, cuidar, acceder a servicios de salud o simplemente participar en la vida en comunidad. Y el Estado debería garantizar que esa movilidad sea segura, pues conducir es una actividad riesgosa, así lo han reconocido la OMS y la Corte Constitucional.
El hecho de que la movilidad segura no se garantice afecta más a quienes ya viven en condiciones de mayor vulnerabilidad: peatones, ciclistas, mujeres, niños y niñas, personas mayores, personas con discapacidad y comunidades de bajos recursos suelen enfrentarse a vías mal diseñadas, transporte inseguro o la falta de infraestructura adecuada. En muchos casos, la falta de respuesta estatal frente a estos riesgos refuerza la exclusión y la desigualdad. Por eso, hablar de seguridad vial es también hablar de justicia social y de la necesidad de construir entornos seguros para todas las personas, sin importar cómo se mueven ni dónde vivan.
A su vez, la seguridad vial es una cuestión de salud pública, ya que las lesiones y muertes causadas por siniestros viales constituyen una de las principales causas de morbilidad y mortalidad a nivel global, especialmente entre personas jóvenes y en edad productiva. Estos eventos, en su mayoría prevenibles, imponen una carga significativa a los sistemas de salud: desde la atención de emergencias hasta los procesos prolongados de rehabilitación, sin contar los efectos duraderos en la salud mental de las víctimas y sus familias.
Es nuestro derecho movernos de forma segura, lo que a su vez se conecta con derechos fundamentales como la vida, la salud, la integridad física, la igualdad y la posibilidad de desplazarnos con seguridad. No es normal que la calle nos dé pánico. ¿Qué harán las autoridades de Cartagena al respecto?
Por: Pilar Cuartas Rodríguez (Dejusticia)
*Este artículo también contó con la reportería y la investigación de la periodista Mariana Escobar y la abogada Paula Angarita.