ARGENTINA:
Las dificultades de los usuarios frecuentes reflejan cómo se transformó el sector en la pospandemia.
Camila sale de su casa, en Villa Crespo, y camina unas cuadras hasta una avenida cercana para tomar un taxi. Espera cinco, diez, 15 minutos y hasta media hora y los taxis no pasan. Es de noche, tiene una reunión con amigas y entonces decide cambiar la estrategia: pedir un vehículo a través de una de las aplicaciones disponibles. Al rato, ya está sentada en un auto particular rumbo al encuentro; por la ventanilla ve mucho movimiento, pero pocos taxis en la calle.
Lo que le ocurrió algunas noches atrás es una percepción que sienten los usuarios frecuentes de taxis: de noche es más difícil, casi imposible, conseguir uno disponible en la vía pública, salvo en los circuitos gastronómicos nocturnos que son concurridos por el puñado de vehículos que aún circulan; durante el día el faltante también se siente, aunque no es tan marcado. Los cambios de hábito durante las restricciones de la pandemia y sus efectos económicos parecen ser la respuesta, aunque los argumentos cambian de acuerdo con la fuente que lo explique.
La realidad indica que el número de matrículas activas de taxis cayó respecto de los valores habituales y también disminuyó el número de peones, que alquilan los vehículos a una flota de una pequeña empresa o a un dueño particular y suelen prestar servicio nocturno. La relación es directa: con menos conductores, menos oferta en la calle.
El padrón histórico se ubicaba entre las 38.000 y las 39.000 licencias, o vehículos, aunque no todos estaban en condiciones de circular al mismo tiempo porque muchos quedaban en reparación o parados por otro motivo específico. Cada año se actualiza una cantidad determinada de licencias, que no llega a ser el total del padrón; habitualmente ronda el 80%.
Según el registro único de la actividad, Rutax), hasta octubre de este año se habían renovado 27.200 licencias y hasta fin de año se seguirán realizando renovaciones anuales. Los datos fueron aportados por la Secretaría de Transporte y Obras Públicas de la ciudad. “Estamos comenzando a observar un cambio en la dinámica de trabajo de los taxistas. Los conductores trabajan más con aplicaciones para captar viajes, no tanto con los viajes tomados en vía pública”, aportan desde el área para completar el informe de lo que está ocurriendo en la calle.
Sin embargo, para el Sindicato de Peones de Taxis la situación es más problemática y todos los parámetros parecen indicar que no habrá vuelta atrás, es decir, que ya no se recuperarán los niveles de la flota histórica de vehículos. “Más allá de que fuimos considerados trabajadores esenciales, después de la pandemia hubo una merma importante, porque tenemos muchos compañeros grandes que dejaron de trabajar y otros que se compraron un vehículo y se pusieron al servicio de las aplicaciones ´piratas´ que desde 2015 nos están jugando en contra”, describe Jorge García, el nuevo titular del gremio, refiriéndose a las apps disponibles para pedir vehículos para viajar.
Según García, las licencias en actividad no son 27.000, sino “entre 18.000 y 20.000 que trabajan habitualmente” y los peones pasaron de ser 25.000 a 10.000 en los últimos seis años. “Muchos se quedaron sin trabajo o cambiaron la forma de ofrecer el servicio. A la noche, durante los peores meses de la pandemia, no había nadie; entonces el peón no salía porque no había pasajeros. Esa costumbre quedó y ahora, cuando la gente ya recuperó todas las actividades, se encuentra con que no hay taxis de noche. Tenemos claro que la actividad ya no será como antes”, suelta García.
Antes de la llegada de la pandemia se podían encontrar entre 7000 y 10.000 taxis recorriendo las calles porteñas durante la noche; el 90% de ellos, conducidos por peones. Ahora, según la evaluación del sindicato, no llegan a ser 2000. Otro síntoma del impacto que tienen los cambios de hábitos con las facilidades para conseguir una licencia: en 2015 podía costar hasta 20.000 dólares y hoy se accede por 200 dólares.
Menos viajes
Hasta 2020 los viajes en taxi representaban el 3% del total de los que se realizaban a diario en la ciudad de Buenos Aires, pero como ocurrió con todos los medios de transporte hubo una caída abrupta durante las restricciones, con una baja acumulada que superó el 53%. La pandemia también provocó el crecimiento de las aplicaciones: a través de BA Taxi, la app del gobierno porteño, se concretan 100.000 viajes mensuales. Pero hay otras que también se llevan una gran porción en el reparto.
Uber, la primera de las aplicaciones en arribar al país en 2015, tiene más de 75.000 choferes activos y aunque está presente en 13 ciudades de la Argentina (Rosario, Mendoza, Tucumán y Salta, entre otras, además de la Capital) el mayor porcentaje de conductores se concentra en el área metropolitana de Buenos Aires (AMBA). La empresa no informa la cantidad de viajes que se realizan por día, semana o mes, pero es un hecho que muchos taxistas cruzan de vereda: hasta el momento, hay 5000 taxistas registrados en la app que pueden ganar hasta $1200 por hora.
El 85% de la operación de Cabify está concentrada en la ciudad de Buenos Aires y el AMBA, y el restante 15% se reparte entre las plazas de Rosario, Mendoza y Córdoba. En lo que va de 2021, se realizaron 2.800.000 de viajes en total con más de 50.000 usuarios conductores. Beat, otra de las apps disponibles, tiene registrados a 129.000 conductores desde su lanzamiento, el año pasado, entre los que se incluyen 3000 taxistas. “Un conductor que maneja puede alcanzar una ganancia mensual de $280.00, lo que representa un 75% más que el salario promedio de la economía local. Para el 71%, la app es su principal fuente de ingreso, mientras que el 29% tiene otros”, explican desde Beat.
La salida de la pandemia encuentra a los taxistas, según el sindicato, en un contexto desfavorable sumado al crecimiento del uso de las app, no solo para explicar la ausencia de taxis durante la noche, sino también una problemática que va más allá. “El gobierno de la ciudad dice que somos un transporte, pero sabemos que no nos consideran así porque no nos ayudan”, denuncia García. La convivencia con las plataformas digitales seguirá siendo un camino espinoso.
