JUAN DIEGO ORTIZ JIMÉNEZ
Hace un cuarto de siglo, en el momento más oscuro de su historia, la ciudad estrenó el metro.
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Herida mortalmente, pero rebelde en su agonía, esa ciudad que se desangraba en su propia desesperanza, donde de repente todo se oscureció, vio aparecer, como un relámpago que ilumina los confines de una llanura, un tren.
Otra era la multitud agolpada en inmediaciones de la plaza Cisneros esa mañana del 30 de noviembre de 1995, pero era la misma secuencia de marzo de 1914 cuando el que asomó, en la misma esquina de la entonces estación Medellín, fue el ferrocarril.
Es que el tiempo, empeñado en dejarse llevar por sus azares, repite sus mejores escenas, como una suerte de eterno retorno. Lo dijo el presidente Belisario Betancur, el 12 de julio de 1983 en el Palacio de Exposiciones, cuando, justo, se abrió la licitación para construir el metro: “Nuestra historia nunca fue una novela rosa, sino una historia hecha a fuerza, de hombres enfrentados a un medio hostil. Un hombre que siempre en mitad de grandes crisis emprendió descabellados proyectos: ¿No hicimos el ferrocarril en plenas guerras civiles?”.
Pero Medellín sentía arcadas de agonía en el ocaso del siglo. Tuvo seis décadas de auge industrial y de bonanza, otra más de turbulencia y dos de aterrizaje de emergencia hasta las más oscuras profundidades, cuando llegó a ser la ciudad más violenta del mundo en 1991, con 6.809 homicidios (en 2019 fueron 591). El asesinato, el secuestro, las masacres, las bombas eran la cotidianidad en los 80 y 90, recuerda la Casa de la Memoria.
Y como si no fuera suficiente, en 1989, además de los rigores de la guerra contra el Cartel, la ciudad parecía una trinchera, llena de zanjas y vigas a medio hacer porque el sistema de transporte, que llevaba cuatro años en obra, se paralizó. La noche más oscura.
La luz difícil
En el despacho del gobernador Rodrigo Uribe Echavarría, el 31 de mayo de 1979, se firmó la escritura de constitución de la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá. Su objetivo era una odisea: construir y operar un tren metropolitano que fuera desde Copacabana hasta Sabaneta por la orilla del río, sin entrar al Centro. Otro detalle del proyecto original era que el tramo entre Berrío y la carrera Cundinamarca era subterráneo.
Entrar o no al Centro fue una de tantas polémicas que suscitó el proyecto. Se dijo que era innecesario, muy costoso y muy feo. Después las críticas llegaron desde Bogotá.
Jorge Valencia Jaramillo, alcalde de Medellín entre 1978 y 1979, recordó en diálogo con este diario hace dos años que no entendían porqué en Medellín iba a construirse un metro y no en la capital. Él llevó la propuesta de financiación por mitades (50 %, Medellín y Antioquia; y 50 % la Nación), pero fue criticado, hasta con editoriales de periódicos nacionales, por su audacia: “Decían que siempre los antioqueños éramos veloces con la cabeza para los negocios”.
El pleito se cerró así: la Nación asumió el 40 %, mientras que la región se hizo cargo del 60 % del valor de la deuda de los créditos avalados que, en su momento, estaban en dólares (la deuda era impagable así, tanto que en 2004 se reestructuró y se terminaría de pagar en 2058). La elaboración de los estudios de factibilidad y los pliegos de licitación internacional fueron realizados por la firma inglesa Mott, Hay & Anderson y, en 1982, el proyecto recibió el aval de la Nación y el cupo fiscal necesario para contratarlo.
El primer presupuesto, precisó Valencia, era de 650 millones de dólares y terminó costando 2.000 millones.
Cuando se firmó el contrato con el Consorcio Hispano Alemán (CHA) que construyó el metro, el 24 de noviembre de 1983, el objetivo era que en cinco años iba a rodar el tren. Pero apareció el primer lío.
La orden de inicio del contrato solo pudo hacerse el 30 de abril de 1985 porque el CHA pidió reajustar el precio.
Los trabajos comenzaron en medio de la estrechez económica, dificultades para las importaciones de equipos y retrasos en los planes de trabajo por parte del consorcio.
Entonces, la ciudad entró en una sin salida. Derrumbándose a pedazos por la guerra que la carcomía y justo en 1989, el año del horror, el CHA decidió suspender el 30 de noviembre la construcción por falta de dinero. Alegaba más problemas para la importación de maquinaria y el incremento de los gastos por el cambio de trazado. Aún más espesa era la penumbra.
Relámpago en la llanura
— Puesto general de control, este es el móvil uno.
— Adelante, señor presidente.
— En nombre de todos los antioqueños, y en calidad de primer mandatario de los colombianos, autorizo la puesta en marcha de nuestro metro.
— Recibido, señor presidente.
Aplausos, banderitas de Antioquia que se agitan y los pitos de los trenes que a las 11:00 a.m. hicieron el recorrido inaugural entre la Alpujarra y el parque de Berrío. “¡Arrancó!”, tituló la edición extra de EL COLOMBIANO que los pregoneros ofrecían en ese reverbero que era Medellín el día que resucitó.
Pero todavía no hemos llegado a ese 30 de noviembre de 1995. Dejamos las obras frenadas en los peores días de la peste. Otro elefante blanco, se decía. ¿Vieron?, era un embeleco, replicaban. La respuesta contra el escepticismo generalizado fue una campaña de motivación para que la gente también empujara. Con apoyo del Banco Industrial Colombiano se difundieron mensajes en todos los rincones: “Quiere el metro, nuestra gran obra”, “Quiere el metro desde ya”, “Conozcamos nuestro metro”. Esa campaña, que evolucionó según el momento histórico, es lo que conocemos ahora como Cultura Metro.
El diferendo, mientras tanto, tomó ribetes diplomáticos y las partes tuvieron que buscar un acuerdo para resolver el conflicto en el que el Metro ya había declarado la caducidad del contrato. Se concertó que un tercero resolviera las diferencias y el 13 de febrero de 1992 se reanudaron los trabajos en medio de esa trinchera que era Medellín, que estaba, haga de cuenta, en medio de una cirugía a corazón abierto.
Ahí sí arreciaron los mensajes de optimismo, pero también formativos porque nadie sabía cómo era montarse en la modernidad. “Para el metro solo nos faltan centímetros de pasión, centímetros de esfuerzo, centímetros de tenacidad”, se escuchaba en los altavoces.
Después llegó el vagón escuela en el Palacio de Exposiciones y una estación escuela en la Alpujarra para aprender a no sobrepasar la línea amarilla, a utilizar el botón rojo y la palanca azul, usar el tiquete Edmonson e identificar el pitido del cierre de puertas.
Seis meses duró el entrenamiento para la puesta en marcha que, por protocolo, tenía como partida un botón que accionaría el presidente Samper desde la Alpujarra.
—Al presionar este botón declaro inaugurado y pongo en marcha el primer metro de Colombia, orgullo del país.
Diego Alberto Giraldo Arroyave, primer conductor del metro y hoy jefe de infraestructuras, contó en un documental a propósito de los 25 años del sistema: “Veía cuando empezaba a entrar la gente por la estación Alpujarra. Era muy emocionante verlos llegar, tocaban la ventana y nos pedían hasta autógrafo”.
En los altavoces de las estaciones se escuchaba: “Lo logramos. Por pujantes, por capaces, por luchadores, por creer, por tener fe”. Desde entonces, esa cinta blanca no ha dejado de serpentear en esta llanura que se iluminó como un relámpago desde que asomó por vez primera. Ahí adentro viaja la esperanza .
300 pesos costaba el pasaje en el metro en 1995. Funcionaba con el tiquete Edmonson.
