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Ultimátum de la ANI: si no es doble calzada, no habrá luz verde para ampliación de la Medellín – Bogotá

La comunidad del Oriente antioqueño pide que ampliación sea a doble calzada. Proyecto solo concibe una sencilla. FOTO EL COLOMBIANO

POR EDISON FERNEY HENAO H.

La propuesta de financiación privada que hay sobre la mesa solo concibe una calzada. Comunidad y la ANI alegan que no es suficiente.

TOMADA DE:https://www.elcolombiano.com/

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En medio del revuelo que ha generado la ampliación de la vía Medellín – Bogotá en el Oriente de Antioquia, la ANI dio a conocer un ultimátum. Aunque los proponentes privados insisten en una intervención a calzada sencilla, en los 105 kilómetros comprendidos entre el Santuario y Caño Alegre, la agencia solo concibe el proyecto a doble calzada.

La posición es la misma que ha pelechado en varios sectores de esta subregión. De hecho, la presión ciudadana, de gremios y de mandatarios locales resultó en la convocatoria a un espacio de conversación liderado por el presidente del Senado, Juan Diego Gómez, y el líder de la ANI, Manuel Felipe Gutiérrez, que tuvo lugar este martes.

En la jornada, que reunió a los alcaldes de esta subregión, el funcionario dejó claro que no tiene sentido alguno que la intervención vial, por más que se plantee desde un trazado nuevo, sea a calzada sencilla. Concebir el proyecto de esa forma, en sus palabras, no tiene sentido técnico. Tampoco económico.

Le solicité de manera precisa a los estructuradores que este proyecto lo necesitamos en doble calzada. Nos presentaron un alcance inferior, pero nuestra posición es clara: si la iniciativa no es en doble calzada, vamos a comprar los estudios y diseños, para que la intervención se haga por vía pública y no privada”.

Los sectores que le han seguido el pulso al proyecto celebraron la declaración emitida por el presidente de la ANI. Fue el caso de Juan David Zuluaga, alcalde del Santuario —uno de los municipios que se beneficiarían con el proyecto, junto con Cocorná, Granada, San Francisco, San Luis, Sonsón, Puerto Triunfo y Puerto Boyacá— , quien no ocultó la preocupación que hay en la zona respecto a las especificaciones.

“Cuando en Colombia hablamos de corredores viales de cuarta generación, no se compadece que la vía de mayor conectividad y competitividad del país no sea concebida a doble calzada. Es la obra más importante de los próximos 40 años en esta zona”.

Similar fue la postura de Everth González, concejal de San Francisco, quien sostuvo que una vía a calzada sencilla mejoraría en poco las capacidades de la región. “Pedimos reconsiderar el planteamiento que hasta ahora hemos conocido. Es un desacierto que la vía Santuario – Caño Alegre sea a un solo carril. Necesitamos vías óptimas”.

Lupa a la propuesta

Cabe recordar que, hasta el momento, la intervención para ampliar el corredor ha sido concebida mediante financiación privada. Mario Alberto Huertas, Conconcreto S.A., Castro Tcherassi S.A. y Procopal S.A. son los integrantes de la sociedad postulante. Devimed, actual concesionaria del corredor, ha asumido las labores de estructuración.

La propuesta base implica la construcción de 6 km de túneles, 13 km de viaductos, dos variantes (entre el Santuario y Doradal), 55 km de vías rehabilitadas y 35 km más de corredores a cielo abierto.

Con estas especificaciones, a una calzada (dos carriles), la inversión podría alcanzar los $3 billones. Esta es en parte la justificación de la sociedad para desvirtuar la idea de una doble calzada, según conoció EL COLOMBIANO, pues los costos superarían los $5 billones.

Los estudios de tráfico tampoco convencen: actualmente por la zona pasan 5.000 vehículos al día, según consolidado de la concesión, cifra que subiría a 16.000 en 40 años. El número ya lo supera el Túnel de Oriente, que es calzada sencilla, por donde transitan 20.000 vehículos al día.

Sin embargo, fuentes del Oriente argumentan que ese monto es solo el que pasa por el peaje de Santuario. Contando los de Zamora, Palmas y Puerto Triunfo, el número podría superar los 30.000 vehículos por día. “Es sobre esa base que hay que hacer las cuentas”, esgrimen en la zona.

Aunque no fue posible obtener un pronunciamiento oficial por parte de Devimed, en diciembre pasado su gerente, Germán Vélez Villegas, sostuvo que la reducción en horas con una calzada sencilla sería de siete a cinco en automóviles, de diez a seis en buses y de trece a nueve en camiones. Esa construcción operaría paralela a la que ya existe y, según sus cálculos, sería suficiente.

¿Qué sigue, entonces? Todo dependerá de los acuerdos que selle la ANI con la sociedad. Si esta última se resiste a la doble calzada, la agencia podrá comprar por ley los estudios y diseños para no empezar de cero, mientras que la financiación correría por cuenta del Estado. El reto, con este modelo, sería la gestión de las vigencias futuras suficientes para garantizar la construcción del corredor. Su futuro es incierto.

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