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A menos de un año de estrenar Puerto Antioquia: así es el gigante que revolucionará a Urabá

FOTO: CORTESÍA PUERTO
Juan Diego Ortiz Jiménez

Antes de marzo de 2025 se abrirá el primer puerto marítimo que tendrá Antioquia.

La operación promete comenzar otra era en la región: triplicará las toneladas que hoy se mueven, generará 17.000 nuevos empleos y traerá 800 nuevas empresas.

TOMADA DE:elcolombiano.com

Archivo:ElColombiano.svg - Wikipedia, la enciclopedia libre

Tienen los pueblos su hora definitiva, la hora en que emprenden la marcha hacia el engrandecimiento o hacia la decadencia. Las palabras las dijo Gonzalo Mejía hace casi 100 años, el 1° de junio de 1926, en la ceremonia en el parque de Berrío que le dio el primer banderazo a la carretera al mar. La cita viene a cuento porque la inauguración de Puerto Antioquia antes de marzo de 2025 revolucionará tanto a Urabá que bien podría decirse que al fin será la hora definitiva del departamento, como lo soñaba Mejía, uno de los precursores de la vía al mar.

Es que con la entrada en operación del puerto en unos 10 meses (las obras van al 60%) a Urabá llegarán inyecciones anuales de más de 20 millones de dólares. Dice Andrés Felipe Bustos, vicepresidente Institucional de Puerto Antioquia, que esta obra, unida al desarrollo de las 4G, es una especie de medida de reparación colectiva para una región tan herida por la guerra.

La nueva vocación socioeconómica detonará un desarrollo social sin precedentes en la región. Lo que va a suceder en Urabá desde el año entrante es como si se inyectara el equivalente a todo el sector bananero de 70 años. Es un detonante de bienestar social que tenemos que trabajar ordenado para que genere impacto positivo en toda la región, asegura Bustos.

Un dato dimensiona la revolución que traerá Puerto Antioquia: hoy Urabá, con toda su industria bananera, mueve 2 millones de toneladas al año en mercancías; con Puerto Antioquia se van a operar 7 millones, se triplicará. Por eso se necesitará mano de obra calificada nueva, porque todo ahora está relacionado con el banano y la apertura del puerto permitirá que se transporte carga internacional, contenedores, vehículos, cereales y graneles. Toda esa cadena logística de apoyo a esas empresas se va a instalar en Urabá.

Es decir que al cabo de unos años se abrirán agencias de aduana, empresas de transporte terrestre, agencias de cargas, de operaciones logísticas y logística de valor agregado, industrias, hoteles, restaurantes, supermercados y centros comerciales, entre otros. Se calculan 17.000 nuevos empleos formales y cerca de 800 nuevas empresas por el nuevo ecosistema portuario. Los registros de matrículas en Urabá este año ya dan cuenta de la magnitud de lo que viene pues están creciendo por encima del 16%.

Urabá también tendrá un potencial de crecimiento agrícola porque del millón de hectáreas aprovechables en agroindustria solo se usan unas 100.000 hectáreas para el cultivo de banano, plátano, palma, la ganadería extensiva y cultivos menores. El potencial es de convertirse en una despensa para el país.

El reto es que este desarrollo que se avecina cuente con el acompañamiento del Estado, de las universidades, del sector privado y de la comunidad para que todo suceda de manera ordenada.

El puerto será la joya de la corona en Urabá, impulsado por la operación de dos autopistas 4G que se construyen (Mar 1 y Mar 2), además del túnel del Toyo que ahora sí se requiere terminarlo con urgencia. Se sumará a las terminales portuarias del Caribe y se convertirá en la más cercana a Antioquia, Cundinamarca y el Eje Cafetero, los cuales unidos generan el 70% del PIB del país.

Tan solo en comparación con Cartagena, la habilitación de Turbo como una gran terminal pondrá más cerca a las principales ciudades con el mar. En el caso de Bogotá, separado por 1.136 kilómetros de Cartagena, la conexión con el puerto representará una reducción de 398 kilómetros, un 35% menos.

Se ubica al costado sur de Bahía Colombia en Turbo. Tiene una inversión de 770 millones de dólares y la concesión tendrá una duración de 30 años. El 60% del costo lo componen créditos con entidades públicas y privadas y el 40% restante es asumido por los 10 socios del proyecto.

Contará con 1.340 metros de línea de muelle y 16,5 metros de calado, lo que permitirá recibir buques Postpanamax, con capacidad para mover 14.000 contenedores. En un lote de 38 hectáreas quedará la plataforma con los patios de contenedores refrigerados y secos, las zonas de importación de automotores y las bodegas para el almacenamiento de graneles sólidos; no moverá hidrocarburos ni carbón. La central se unirá con el puerto por un viaducto de tres carriles y 4,2 kilómetros de longitud que cruzará el río León hasta donde estará anclada la plataforma.

Se alinearon los astros

Aunque de un puerto navegable en Urabá se habló por primera vez en 1832, cuando el gobernador Juan de Dios Aranzazu aconsejó que se hiciera un camino para unir a Santa Fe de Antioquia con un puerto navegable en el río León, en Turbo, los tiempos nunca se abrieron como ahora. La violencia y la falta de conectividad hacían impensable el desarrollo de una infraestructura mayúscula como las 4G o los puertos.

Es que Urabá siempre fue otra Antioquia. Medellín, inexplicablemente, se desarrolló en la primera mitad del siglo XX como si no existiera Urabá y desconoció su costa, la segunda más larga en el Caribe después de La Guajira, con 514 kilómetros. Hubo poco interés por construir la carretera al mar porque llevaba a través de selvas hacia un pantano, como se criticaba en la época. Otros decían que era una carretera mitológica que no llegaba a ninguna parte. Si no es por Gonzalo Mejía y otros visionarios la hora definitiva no hubiera llegado.

El puerto se empezó a gestar por allá en 2009 como una iniciativa de empresarios de la región que tuvieron la primera idea de lo que hoy es Puerto Antioquia. Lograron definir predios y un primer otorgamiento de la concesión y licencia ambiental, pero no cuajó. Ya en 2014, Bustos y su socio Óscar Isaza revivieron la idea y pusieron a rodar otra vez el proyecto. Hicimos muchos análisis — cuenta Bustos— porque Urabá tiene una industria agrícola grande, su ubicación estratégica hace la diferencia y notamos la calidad de la gente. Esa agroindustria está diseñada para los mercados internacionales, hay una cultura en la región de trabajar para cumplir con estándares extranjeros.

El proyecto estuvo frenado más de dos años por las reclamaciones de comunidades de Turbo ante la Unidad de Restitución de Tierras. El lío jurídico se resolvió luego de meses de negociación entre el Consejo Comunitario de Puerto Girón y la sociedad promotora de la terminal. El punto clave se produjo a mediados de 2021, cuando el consejo comunitario le pidió al juez de tierras regular unas medidas cautelares que se habían emitido sobre un área de más de 11.000 hectáreas y que desde diciembre de 2019 habían detenido la obra.

El 5 de agosto de 2021 el juez de restitución liberó los 11 predios de la zona de influencia del proyecto de las medidas cautelares y le dio luz verde a Corpourabá y a la Anla para continuar con el trámite de las licencias. Despejado el camino, en enero de 2022 se confirmó el cierre financiero y las obras comenzaron en abril.

Porfirio Serna, representante del Consejo Comunitario de Puerto Girón, lleva 53 años en esa esquina del río León. Cuenta que los primeros pobladores llegaron en 1945 y vivieron de la pesca, la caza y la madera a la orilla del río y sus humedales. La guerra y el asesinato de un líder comunitario hicieron huir seis años a Porfirio, pero regresó a liderar los reclamos de Puerto Girón.

Dice que la demanda para la titulación de las 11.000 hectáreas sigue. Mientras tanto, lograron acuerdos y tienen una relación fluida con su vecino Puerto Antioquia. Por ejemplo, la terminal hará un aporte de $6.000 millones para construir el muelle de colores ancestrales que será el ancla del programa de turismo comunitario que esperan adelantar. Ese malecón tendrá un restaurante étnico que se abre en julio, planes para pescar en el río León, torres de avistamiento de aves y la invitación a la fiesta afro cada agosto. También montaron un plan de becas para jóvenes y los visitan bolsas de empleo de las cajas de compensación que están formando los futuros operarios del puerto.

Una nueva era

Si bien la operación de carga en Urabá ha funcionado durante 70 años, hoy luce desactualizada frente a los mercados de los países con los que compite. El proceso funciona así. El plátano y el banano se cargan en embarcaderos de Carepa y Nueva Colonia, en Turbo, y se desplazan en barcazas con remolcadores por el río León hasta el mar. Se estima que cada año se realizan 17.000 de estos viajes de barcazas por el río León para la actual operación entre embarcaderos y área de fondeo.

Los barcos que llevan los productos al exterior se dispersan en el Golfo en un área de 1.150 hectáreas y se quedan de dos a tres días mientras son cargadas por las barcazas que traen el banano. Se hace la transferencia de los contenedores y se cargan con las grúas de los barcos. Desde la recolección de la fruta hasta que llega al barco pueden pasar hasta seis horas.

Bustos dice que esta es una operación única en su tipo porque es una tecnología de otro tiempo si se compara con la industria del banano de los países con los que compite Colombia, porque Costa Rica, Guatemala, Honduras, Ecuador y Filipinas tienen puertos, tecnología e infraestructura.

Otra revolución que traerá el puerto es la actualización de los sistemas para ser más eficientes. Ahora las fincas producirán el banano, se cargarán los camiones, pero en vez de dirigirse a los embarcaderos irán a Puerto Antioquia y con grúas modernas cargarán los contenedores en la décima parte del tiempo. Es decir, el barco en el Golfo hace 400 movimientos (carga y descarga 200 contenedores) y se demora entre 2 y 3 días. Esos mismos 400 movimientos se harán entre 6 y 8 horas en el puerto.

Puerto Antioquia ordenará el tráfico en el Golfo porque llegarán barcos más modernos y más grandes. Si para operar la mercancía hoy se necesitan 700 barcos al año, esa misma operación se moverá en 200. Es posible que la cantidad de barcos sea la misma, porque se moverá el triple de carga. Y ya no van a ocupar 1.150 hectáreas, sino que se amarrarán al muelle que ocupa 10 hectáreas.

Bustos explica que la operación del puerto mejorará la calidad de los productos porque aumentará la vida verde de la fruta, el banano llegará más fresco y podrá viajar a mercados más lejanos porque su vida útil será mayor. Analdex considera que Puerto Antioquia tiene posibilidades interesantes para potenciar el intercambio comercial entre el aparato productivo del país con Europa, el Caribe y la costa oeste estadounidense.

Abrirá un mar de posibilidades, tantas, que cuando se amarre el primer barco al muelle en menos de un año, bien podría decir Gonzalo Mejía, como en ese día de hace casi 100 años en el Parque de Berrío atiborrado: tengo la impresión absoluta, serena y confiada de que esta es la hora definitiva de Antioquia. Por eso discurre por sobre esta multitud una emoción electrizante.

Acelerar el túnel del Toyo y la vía al puerto

Eladio Ramírez, presidente de la Cámara de Comercio de Urabá, habló de la urgencia de terminar el túnel del Toyo ante la inminencia del estreno del puerto antes de marzo de 2025. “Puerto Antioquia espera empezar a embarcar en febrero de 2025, pero si no se termina el túnel del Toyo se afectará la competitividad del país porque los cálculos de ahorros en tiempo cambiarían enormemente y habría un atraso grande”, opinó. Además del Toyo, también hay retraso en la vía de acceso al puerto. Son 14 kilómetros entre Riogrande y Nueva Colonia, más una variante. Desde hace tres años empezaron las gestiones pero aún no se ha materializado un acuerdo para desarrollar esa vía. “Los nuevos gobiernos han estado dispuestos, hay un acuerdo para construir la variante de Nueva Colonia. Es fundamental llamar la atención del Invías. Falta que se firme un convenio para nosotros anticipar dineros de la contraprestación portuaria, y con ese anticipo, más otras fuentes, poder construir una vía de las mejores especificaciones”, dice Bustos. La vía ya tiene estudios, diseños y licencias ambientales y valdría $200.000 millones.

 

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