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El costoso puente que se le atraviesa a la navegabilidad

Gobierno recibió esta obra, en silencio, a finales de marzo en medio de la emergencia por la covid-19. Sin embargo, su estructura es un verdadero dolor de cabeza. Fotos: Fondo Adaptación.

POR MARÍA VICTORIA CORREA |

Durante los últimos cinco años, el Fondo Adaptación se dedicó a construir la que es, sin duda, una de las obras más imponentes, del país. La conexión Yatí-Bodega en el corazón de la Mojana entre Mompox y Magangué, en la que se hicieron dos grandes puentes sobre el río Magdalena: Santa Lucía y Roncador. La inversión fue de $300 mil millones. Y aunque hoy pasan cerca de 2.400 carros por él, la estructura es una talanquera para la navegabilidad: no pueden cruzar embarcaciones grandes por debajo.

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Esta obra se contrató como parte de los proyectos que se ejecutaron debido al fenómeno de la Niña 2010-2011. La idea era construir una estructura que durante los tiempos de lluvia no dejara desconectada a la región. Sin embargo, todo parece indicar que, en su momento, a nadie se le ocurrió pensar que los puentes, más allá de unir la troncal de Occidente con la Ruta del Sol, tendrían que garantizar la navegabilidad del Magdalena.

El problema es este: los convoyes –conjunto de embarcaciones cargadas, en su gran mayoría, de petróleo– no caben por debajo del puente, lo que es un absoluto calvario para los navieros. La solución es tan compleja como el problema, se requieren nuevas y millonarias inversiones que, en caso de no ejecutarse, el puente será un cuello de botella para el tránsito por el río.

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¿Qué fue lo que pasó?

Se trata básicamente de una conexión vial de 12 kilómetros, en la que se construyeron dos puentes: Santa Lucía de 1 km y Roncador de 2,3 km.

El puente en Santa Lucía conecta Yatí con Isla Grande cruzando el brazo izquierdo del río, mientras que Roncador va entre Isla Grande con Bodega, cruzando el brazo principal del río, por donde navegan los grandes convoyes.

La obra avanzó durante estos años presentando un par de inconvenientes que se solucionaron en el camino, como, por ejemplo, un enorme hallazgo arqueológico que encontraron en el lugar y también se dijo, recientemente, que su estructura tenía problemas, pero el Invías aclaró que la obra estaba en buen estado. Para finales de 2019, el proyecto estaba terminado.

Sin embargo, no lo habían puesto al servicio porque faltaba un papel: el permiso de cruce aéreo que debe dar Cormagdalena y el cual fue solicitado desde el 11 de noviembre de 2015. En otras palabras, el puente no tenía la autorización para atravesar el río.

El permiso llegó como caído del cielo el 30 de marzo cuando el Gobierno, en el marco de la emergencia por el coronavirus, lo puso en operación. Es decir, la pandemia logró, en un día, sin ruido ni inauguraciones, lo que no se había conseguido en cinco años: habilitar el puente.

Seis días antes –el 24 de marzo– el Fondo Adaptación publicó un comunicado en el que señala que “el Puente Yatí está listo para ser entregado” y señala que es “urgente la expedición del permiso de cruce aéreo por parte de Cormagdalena”. El Fondo advierte que ha atendido todas las observaciones requeridas por Cormagdalena, “ha asistido a 8 mesas de trabajo, ha entregado la información solicitada y ha ejecutado obras complementarias como la señalización fluvial y la protección de la orilla, cuyo costo ascendió a los 12 mil millones de pesos”.

La disputa interna se solucionó en horas y el puente quedó habilitado. Sin embargo, tras la puesta en servicio el problema sigue. Al menos así lo plantea Andrés Londoño, presidente de la Federación Nacional de Navieros, Fedenavi, quien explica la difícil situación que están viviendo.

“Entendemos que la estructura es importante para la región y sería ridículo decir que queremos que la tumben. No, la obra tiene bastantes beneficios. Nuestra problemática tiene que ver con que no se tuvo en cuenta la navegación del río cuando se estaba construyendo el puente”.

Londoño explica que, técnicamente, el problema radica en la luz del puente (distancia entre pilotes) que es de 160 metros, cuando lo que se requiere es 190. Sí, quedaron faltando 30 metros para que un convoy cruce (ver infografía).

“Es muy claro que la luz del puente es insuficiente y obligará a los navieros a fraccionar los convoyes a su paso por ahí, Además, sobre la orilla derecha de la Isla Grande está creciendo una barra de sedimentos que tiende a desplazar la corriente hacia la margen derecha del río, la cual presenta actualmente un proceso de erosión marcado”.

Agrega, en ese sentido, que sus convoyes de diseño son de nueve barcazas y pueden alcanzar los 300 metros de largo. “Para nosotros una curva no es como el giro de un carro. Lo que pasó fue que pusieron una de las pilas en la mitad del canal navegable. En estos momentos tenemos unas luces de 160 metros y por eso no podemos girar”.

Insiste en que el puente estructuralmente no tiene ningún problema, “la situación es que para poder cruzar por debajo del puente nos toca fraccionar los convoyes y cada operación nos demora ocho horas”. En otras palabras: las embarcaciones no caben y hay que desbaratarlas para poder pasar debajo.

¿Cuál es la solución para los navieros? “Nuestra solicitud es que se amplié la luz. Hay que garantizar que el canal navegable se mantenga y por eso es necesario hacer obras de encauzamiento”.

El dato es muy disiente, por el río se mueven cerca de 3,2 millones de toneladas al año y un 95 % es de hidrocarburos. A la semana cerca de 10 convoyes transitan por debajo del puente y cada uno gasta 8 horas en cruzar menos de 10 metros.

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¿Qué dice el Gobierno?

Para entender quién responde por esto, hay que saber que hay tres entidades involucradas. La primera, el Fondo Adaptación, responsable de su construcción. La segunda, Cormagdalena. Ellos son los encargados del río. Cualquier obra que se haga en él o sobre él, esta corporación debe avalarla. Es decir, Cormagdalena no estuvo de acuerdo con la puesta en operación de los puentes, al menos esa es la lectura que se hace ya que no emitió el permiso.

Este medio buscó comunicarse con ellos, pero dijeron que ya el permiso estaba expedido y su papel había terminado. Sin embargo, sí tienen varias explicaciones que dar, por ejemplo, si este tramo quedó o no en la estructuración técnica del nuevo proyecto de navegabilidad del río que este año tendrá que ser adjudicado por la ANI. Si este tramo no quedó en el documento, lo más seguro es que los cerca de 1,3 billones que el Estado le invertirá al río en los próximos años, se vayan por un desagüé.

Y la tercera entidad es el Invías. Aparecen en esta historia porque recibieron la obra debido a que hace parte de sus funciones mantener y operar la red vial nacional.

En conversación con EL COLOMBIANO, su director Juan Esteban Gil, dijo que, efectivamente, se encontraron con que el puente no tenía el permiso. “Lo que nosotros le dijimos al Fondo, sabiendo que esa región necesitaba conectarse en esta época para garantizar los insumos médicos y el abastecimiento de alimentos, fue que lo pusiéramos al servicio y el Invías se encargará de hacer un estudio para ver cómo mejoramos la navegabilidad, cómo se hace el dragado y la protección de una orilla. Lo que sigue son los estudios y las obras”.

De igual forma, el Invías le explicó a EL COLOMBIANO, por medio de un documento, lo que sucedió tras la construcción. “Años atrás, situación que no sucede en el actual Gobierno, en la infraestructura nacional muchas de las obras realizadas sobre el río, se han construido con afectación a la navegación en el río Magdalena porque Cormagdalena no tenía el estudio, porque no era la prioridad o porque se construían sobre una emergencia”.

Advierte el Invías que lo responsable con el país “es reconocer que hay un riesgo en la navegación. Debemos tipificarlo y asignar unas acciones correctivas con un presupuesto estimado para que lo atienda el adjudicatario de la APP, dentro del contrato para la recuperación de la navegabilidad en el río Magdalena”.

Agrega el documento que hoy no pueden “desconocer esa afectación a la navegación y simplemente guardar silencio frente a una verdad notoria: hay una afectación o cómo lo justificamos dentro del marco de la APP. Por esa razón, lo correcto es reconocer y tomar las acciones para solucionar los problemas de navegabilidad en el río Magdalena”.

En definitiva, lo que ocurrió fue que se construyó una obra para solucionar las inundaciones de La Mojana, pero no se tuvo en cuenta que el río es un canal navegable por donde todas las semanas pasan 10 convoyes cargados de petróleo. El COLOMBIANO consultó con varios ingenieros sobre lo que le puede costar al país estas nuevas obras y aunque no hay una cifra exacta, pusieron de referencia el dragado del Canal de acceso al puerto de Barranquilla. El cual se debe hacer al menos cada año. En la actualidad hay un contrato para dragarlo por 18 meses por $22 mil millones.

Uno de estos ingenieros indicó que este es el típico caso en donde es peor el remedio que la enfermedad ya que, sin duda, no valía ni un solo peso que desde un principio las pilas del puente no estuvieran en el canal navegable, “ahora vamos a pagar por algo, que se pudo evitar”. Y sí, la otra solución, más radical, “es tumbar el puente”, dice .

Clic en la imagen para ampliar:

El costoso puente que se le atraviesa a la navegabilidad

CONTEXTO DE LA NOTICIA

La obra estuvo a cargo del Consorcio Nacional Yatí conformado por: Mincivil SA, HB Estructuras Metálicas, Latinco SA y Concrearmado Limitada, según datos del Fondo Adaptación. Un ingeniero de una estas firmas, en conversación con este diario, dijo que la culpa no es del puente, “es del río y del mismo Cormagdalena que no se ha encargado de dragar. Su función es mantener la navegabilidad y no lo han hecho en ese punto específico. Con lo que no se contaba es que el río se iba a llenar de arena en esa parte”.

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