POR DANIELA JIMÉNEZ GONZÁLEZ
El ingeniero Nelson Rincón dice que lo esencial es el contacto directo con la roca.
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Ahí, en lo más hondo de la montaña, bajo una cantidad indeterminada de lodo, agua y minerales, “si te encuentras una piedra y la coges, ese pedazo de tierra no ha sido visto por nadie. Te la echas al bolsillo y solo tú la conoces”.
En sus 22 años dedicados a los túneles se ha hecho camino por todo tipo de terrenos, desde el duro, por el que se abre paso con explosivos, hasta el lodoso, hecho para las retroexcavadoras. La roca, en cada avance que se hace, cada uno o dos metros, es la que va mostrando cómo excavar sin que el macizo se ponga en contra: un movimiento ambicioso y poco calculado, y la tierra se viene encima.
Estos viajes al interior de las montañas cambiaron nuestra comunicación para siempre. Como Medellín está en un valle, apunta Oswaldo Ordóñez Carmona, magíster en Geodinámica y Geología de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional, hace unas décadas, para poder salir y diseñar vías hacia otros puntos remotos del país, “se subían y se trepaban las lomas”.
Así nacieron los túneles. Agrega Rincón, director de túneles y obras subterráneas del proyecto 4G Pacífico 2, que antes quienes diseñaban las vías, cuando se encontraban frente a la montaña, la opción que veían era subirla y después bajarla. Hoy se atraviesan. Los ahorros son en tiempo, trabajo, costo y recorrido.
Según la Agencia Nacional de Infraestructura, la construcción de este tipo de megaobras en el país cada vez se refina más: los túneles son más seguros, dotados de alta tecnología, con reducción en el impacto ambiental, mejores sistemas de ventilación, señalización y vigilancia.
En Antioquia, con el auge de las conexiones 4G, se están construyendo alrededor de 74,69 kilómetros (km) solo en túneles. Ordóñez cuenta que la ingeniería ahora es como la cirugía de última generación. Mientras en sus primeros años los ejercicios pioneros de tunelería eran muy peligrosos, ahora es como en las intervenciones médicas, con operaciones más milimétricas.
Que cruce la luz
Libardo López Restrepo vio cómo la montaña se abría para que la luz pasara de un lado a otro, en ese mismo túnel en donde su hermano pidió que enterraran sus restos.
Su testimonio lo recoge la escritora Irene Vasco en su obra Alejandro López: a la medida de lo imposible. La hazaña de Alejandro, hermano de Libardo, fue la de diseñar el trazado del Túnel de La Quiebra, el padre de la obra subterránea paisa. Fue gracias al joven ingeniero, como reseña Vasco, que el 12 de julio de 1929 los dos lados de la montaña se encontraron. Y así cruzaron por el túnel los trenes de carga del Ferrocarril de Antioquia, por el mismo sitio en el que hoy viajan los turistas a conocer esta proeza.
López materializó su diseño en su tesis de grado de la Escuela Nacional de Minas, treinta años antes de su inauguración, en agosto de 1929. El día en que supo del cruce de los primeros pasajeros le solicitó a su familia, como cuenta Libardo, que al morir lo enterraran en La Quiebra.
Pero, para entonces, no existía en las obras civiles la asistencia de las grandes máquinas, ni la precisión de las computadoras. Tan calculador sería Alejandro, cuenta Vasco, que durante años pensó en ser médico para medir los latidos del corazón y cada uno de esos engranajes propios de la naturaleza humana. Sin embargo, quizás allí “las mediciones no eran tan estrictas como esperaba”. Y su pasión la ganó la ingeniería.
Así que sobre la roca del túnel de La Quiebra todavía quedan los rastros de esos primeros procesos iniciáticos de construcción. Como recuerda el arquitecto Germán Jaramillo en su investigación (El itinerario cultural del ferrocarril de Antioquia como escenario de creaciones y representaciones), “los procesos de voladura con dinamita en la construcción del Túnel de la Quiebra son evidenciados por las cicatrices que aún son legibles en la roca”. En este trayecto se invirtieron 540.000 libras de este explosivo.
Cuando la tecnología no era tan refinada, hacer un túnel era de muchísimo tiempo. Mientras ahora un túnel de 2,5 km puede tomar un año y medio, antes podría tardarse el doble o el triple. Hace 15 o 20 años, explica Rincón, la perforación de un frente la hacían operarios de forma manual, con un martillo perforador. Ahí, tragando el polvo de cerca
Luego llegaron las máquinas y, con un equipo al que se le llama Jumbo, una persona dirigía un brazo mecánico y lo posicionaba para hacer una perforación. En los últimos años, como un robot, las máquinas más avanzadas, con dos o tres brazos, hacen estos procedimientos de manera programada.
De forma similar ocurre con el concreto que se coloca en la superficie de los túneles para evitar los empujes del terreno y que se deforme la excavación. En sus inicios, este proceso lo hacía una persona con una boquilla y una manguera, que distribuía esta capa de protección en todo el perímetro. El mejor ejemplo es el de un bombero apagando un incendio, solo que lanzando concreto en lugar de agua.
Ahora, de manera tecnificada, se usa un robojet, separado del frente unos 6 u 8 metros, con otro brazo mecánico que aplica la mezcla sin la necesidad de que haya una persona a un metro de distancia de la roca. “Cuando empezó la construcción de túneles en el siglo XIX, eran cosas hechas con explosivos, con mucho accidente”, dice Ordóñez.
Ricardo López es gerente de Vías del Nus, encargada de la conexión 4G de 157,4 km para unir a Medellín con el Alto de Dolores. Este proyecto avanza actualmente en un túnel paralelo al histórico de La Quiebra, con un tubo Norte de 4.255 metros y uno sur de 4.251 metros.
“Hoy en día no se pone tanto en riesgo el cálculo y la precisión, porque el factor humano ya no juega tanto, sino que todo se hace con software especializado en las máquinas perforadoras. Se trabaja con emulsiones, no con explosivos convencionales. Estas emulsiones son más seguras y eficientes”, explica el gerente.
Construir por lo grande
Las cifras de tunelería en Antioquia, apunta Ordóñez, son brutales. No son solo lo aportado por las vías 4G, sino también por la minería. En Antioquia Gold, por ejemplo, la empresa desarrolló más de 17 km de túneles para su operación. Según la ANI, el programa 4G contempla la construcción de 53 túneles en el país: 19 ya están en obra y en 15 existentes se hará reperfilamiento.
En el departamento está en marcha también el Túnel del Toyo, que será la obra más grande del sistema vial de Colombia con 9,8 km (superará por 1,2 al de La Línea). Con todo el avance, el panorama local está aún lejos de otros países. Ordóñez recuerda que ya existen túneles como el de San Gotardo, en Suiza, que con 57.5 km es el más largo del mundo. A este le siguen el túnel de Seikan (Japón) de 53.9 km y el Eurotúnel, que une a Francia y Reino Unido, con 50.5 km.
Por eso Ordóñez apunta que el próximo paso es traer a Colombia las colosales máquinas tuneladoras, que construyen estas obras de forma casi industrial. Las tuneladoras ya son reconocidas en Japón, Suecia, Noruega o China: “Ahora, el futuro, es pasar de túneles de más de 10 km”.
Estar ahí para ver la primera vez que ocurre la conexión de los dos frentes que avanzan desde puntos opuestos, dice Rincón, es uno de los días más felices de la historia de vida de un túnel. A ese momento se le llama cale. Cuando un túnel es tan largo y la gente vive hasta en países distintos, muchas veces los trabajadores que avanzan de forma contraria nunca se han visto. Se conocen el día en que se encuentran y se estrechan la mano. Ese instante, dice el ingeniero, es el mejor premio por el esfuerzo, los buenos y malos momentos que se escribieron durante los años de adentrarse en la montaña .
CONTEXTO DE LA NOTICIA
ANTECEDENTES
ACTUALIZAR LA TECNOLOGÍA
El ingeniero Juan Pablo Acevedo, gerente de la firma Vinci Coatings, especializada en tecnología para la impermeabilización, recubrimiento y drenaje de túneles, manifestó que es clave que, además de construir nuevos túneles, se haga una revisión de aquellos que deben actualizarse para ajustarse a las normativas internacionales vigentes.
“No actualizar un túnel equivale a exponer a los usuarios a accidentalidad por seguridad vial y a que los municipios y departamentos asuman costos por consumos innecesarios de energía, sobrecostos en la operación e impactos ambientales”, dijo.
“Estas estructuras implican una gran capacidad de ingeniería, ya que son obras de alto impacto que requieren la articulación de distintas áreas al interior del proyecto. La geografía nacional hace que a la hora de construir túneles los ingenieros se enfrenten a múltiples desafíos”, expresó a través de un comunicado el vicepresidente de Gestión Contractual de la ANI, Luis Eduardo
