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Vida

La nueva cara que tendrán las estaciones del metro en 2020

La estación Madera de la Línea A es la tercera en sentido norte-sur y está ubicada al sur del municipio de Bello. Será intervenida en el plan de urbanismo del próximo año FOTO JUAN DAVID ÚSUGA

POR JUAN DIEGO ORTIZ JIMÉNEZ |

Eliminar las barreras físicas y hacer más expedito el acceso peatonal de los pasajeros a las líneas del metro, es la más reciente apuesta de la empresa de transporte del Valle de Aburrá que empezó a ejecutar este año su política de urbanismo de aproximación, en la que invierte $45.000 millones.

El objetivo de esta es intervenir el entorno de las centralidades urbanas donde se erigen las estaciones de la Línea A, en principio, para crear corredores sin limitantes con el fin de facilitar la llegada a pie a las estaciones y captar más viajes de las personas que utilizan esta modalidad para moverse en la región.

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Según la Encuesta Origen-Destino 2017 del Área Metropolitana, el modo peatonal es el segundo más utilizado para desplazarse en el Valle de Aburrá: 27,7 % (1.700.000) de los 6,13 millones de viajes diarios que se realizan en la región se hacen a pie, lo que representó un aumento de 214.000 desplazamientos diarios más con respecto a 2012 (la encuesta se realiza cada cinco años).

Esta población es un Potosí para el Metro porque además, duplica los viajes que se hacen en carro (representa el 14,62 % de los viajes), triplica los realizados en metro (8,97 %) y está 15 % por encima de la moto.

“Los viajes a pie sobrepasan a la población que va en metro. Nos preguntamos qué podíamos hacer para atender la demanda si la ciudad no tenía infraestructura para recibir a los peatones y ahí surgió la estrategia”, contó Edison Escobar, arquitecto de la Gerencia de Planeación del Metro.

El Rey Peatón

Escobar explicó que el urbanismo de aproximación se desprende de la necesidad de darle preeminencia al mayor potencial usuario del sistema masivo: el peatón. Al menos 1,3 millones de personas diarias se movilizan en el sistema de lunes a viernes, según datos del Metro en 2018.

El Metro, entonces, diseñó una estrategia que desarrolla la infraestructura en el radio de acción de influencia de las estaciones. Según Escobar, el plan consiste en acciones básicas: mejorar andenes, plazoletas, escaleras desde los paraderos de buses y alimentadores, además de ampliar los accesos a las estaciones del sistema. “Con esto se busca que se hagan viajes seguros y confortables, con sombra y confort. Tenemos un radio de acción limitado, esperamos que sea acogido por toda la administración para desarrollarlo en conjunto”, añadió.

Vanesa Muñoz Marín, profesional de Planeación Estratégica del Metro, acotó que el urbanismo de aproximación incluye los principios de accesibilidad universal, es decir, cuenta con los parámetros para que los corredores y pasarelas sean utilizados por personas con discapacidad.

De acuerdo con los datos más recientes de la Alcaldía de Medellín, esta población alcanzó las 33.167 personas en 2018. “El objetivo es eliminar las barreras físicas, actitudinales y comunicacionales. La principal queja de los colectivos de la ciudad está asociada a que a los discapacitados se les hace complejo llegar a las estaciones”, justificó.

Aguacatala, el piloto

El comienzo de esta política fue la ampliación de la estación Aguacatala, donde se construye una prolongación del cabezote en la zona norte para mejorar la accesibilidad de los usuarios y agilizar el flujo de los 34.200 pasajeros que ingresan al día. Tendrá taquillas para personas de talla baja o dificultades de movilidad, además de zona comercial, cajeros y máquinas para recarga de la Cívica. En un segundo piso se implementará un parqueadero para al menos 100 bicicletas.

La intervención comenzó el 17 de abril, con tiempo de ejecución de nueve meses. Sin embargo, lleva 30 % de ejecución y ahora la fecha prevista de entrega es el segundo semestre de 2020, debido a que el contrato tuvo una prórroga. El valor del proyecto es de $4.500 millones.

Según Muñoz Marín, la segunda fase en esta estación, aún sin contratar, consistirá en conformar rebajes (disminución del alto del andén para que quede al nivel de la vía), instalar señalización táctica, demarcar escaleras, implementar ascensores externos y mobiliario accesible en las plazoletas de los costados oriental y occidental.

2020 en marcha

Además de Aguacatala, Escobar indicó que el próximo año empezará la intervención en otras estaciones con gran afluencia de pasajeros bajo la sombrilla de urbanismo de aproximación.

Acevedo, estación intermodal por ser el punto de partida del cable de Santo Domingo (nororiente), y del futuro metrocable Picacho (noroccidente, entraría en servicio en mayo), se amplía actualmente para duplicar su capacidad.

También se construye el nuevo cabezote sur y las renovadas pasarelas de la estación intermedia más congestionada: Poblado, que moviliza cada día 45.000 pasajeros. Actualmente la obra avanza en 71 % y su entrega está prevista para el primer trimestre de 2020.

En ese mismo año empezará la intervención, según Muñoz, del cabezote norte de Poblado, las plazoletas de Madera, Industriales y Ayurá. Además, en Caribe se conformará un cubo para atención de los usuarios y se construirá un puente peatonal en el costado nororiental, una pasarela de 270 metros con ancho de siete metros para conectar con la centralidad del barrio Moravia.

Están en diseños las renovaciones del costado sur de la estación Envigado y la estación Itagüí. Los estudios y diseños costaron $7.000 millones, mientras que en 2020 se invertirán $38.000 millones en las obras.

Confort para el usuario

El ingeniero civil Fernando Rey, experto en movilidad y exgerente de Transmilenio, dijo que este tipo de iniciativas demuestra que el metro ha sido exitoso y por eso sigue renovándose para soportar la alta capacidad que moviliza. “Se le deben dar todas las facilidades al pasajero y al peatón para que se sientan bien en el sistema. Cuando este no garantiza una buena integración, se pierde el concepto de viaje y puede incidir en una baja en la demanda a futuro”, opinó Rey.

Añadió que la infraestructura no puede aumentar al ritmo de la población, por lo que esta se debe actualizar lo más pronto posible a las necesidades. “Entre más se demoren en implementarla, peor será para la ciudad porque la construcción es más difícil y más costosa. Es inaplazable”, anotó.

Para el exviceministro de Transporte, Alejandro Maya, este es un paso en la dirección correcta. “Ojalá se hubiera tenido en cuenta antes porque hay que darle mayor prelación al peatón. Se recupera espacio para que los pasajeros se puedan transportar de manera más segura”, indicó.

Anotó que cuando se construyó el metro (entre 1985 y 1995) no existían normas de accesibilidad, de urbanismo y de desarrollo de infraestructura, por lo que el Metro no tenía la posibilidad de comprar predios por los que en el futuro se ejecutaría su expansión. “La normativa evolucionó, hoy al Metro de Bogotá se le permite comprar predios para capturar valor, vía plusvalía, en espacios anexos a las estaciones”, concluyó .

ADECUACIÓN EN CURSO PARA ACCESIBILIDAD UNIVERSAL

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La problemática más evidente para la población que tiene alguna discapacidad y utiliza el metro es la falta de infraestructura idónea para el ingreso y uso seguro del sistema de trenes. Ante las peticiones de colectivos como Fuerza Incluyente, la empresa transportadora reconoció que la adecuación del sistema para las personas con discapacidades es una tarea en curso. En siete estaciones (Madera, Caribe, Industriales, Poblado, Ayurá, Envigado e Itagüí) ya se hicieron los diseños para mejorar la accesibilidad, mientras que las paradas de Hospital y Bello, con inversiones por $2.370 millones, incorporaron en el primer semestre de este año ascensores especiales. De acuerdo con la Consejería en discapacidad de la Presidencia, la infraestructura con accesibilidad debe ser pensada con el objetivo de atender a esa población, pero también a los adultos mayores. Según lo estableció el censo del Dane, en Medellín la población mayor de 64 años pasó del 6,9 % en 2005 al 10,4 % el año pasado, por lo que las intervenciones de accesibilidad en el metro impactarán, de forma indirecta, a 246.722 medellinenses .

REDES PARA LOS PEATONES, CON DÉFICIT EN MEDELLÍN

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El vigente Plan de Ordenamiento Territorial (POT), que entró en vigencia en diciembre de 2014, modifica, al menos en el papel, el modelo de ocupación de la ciudad bajo tres ideas centrales, una de ellas es la inversión de la pirámide de movilidad para que los peatones y el transporte público tengan prioridad sobre los privados. Los otros dos son la promoción de una ciudad compacta que crezca en los suelos planos y la limitación del crecimiento urbano en las laderas. A 2027, el POT traza la directriz de construir 500 kilómetros de nuevos andenes. La actual administración, entre 2016 y 2019, dijo que renovó 543.942 metros cuadrados, tanto como el espacio que ocuparían 134 canchas de fútbol. El costo de esta intervención fue de $213.000 millones en el cuatrienio. El déficit de andenes y espacios públicos es generalizado en Medellín. El Informe de Calidad de Vida de 2018 arrojó que existen 3,64 metros cuadrados por habitante, cuando la recomendación de la Organización Mundial de la Salud es de 15. El nuevo gobierno deberá incluir una meta ambiciosa en su plan de desarrollo a 2023.

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EN DEFINITIVA

Bajo la sombrilla del urbanismo de aproximación, nueva política del Metro para favorecer el tránsito peatonal, se intervienen nueve estaciones de la Línea A. Se destinaron $45.000 millones.

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