El Metro planifica su expansión con estos 16 corredores

Uno de los corredores futuros unirá las estaciones Industriales y Caribe, con una estación en la plaza Macarena. FOTO JAIME PÉREZ MUNEVAR

POR JUAN DIEGO ORTIZ JIMÉNEZ |

El sistema masivo de transporte metropolitano actualizó este mes su plan rector de expansión, documento que define los corredores que se construirán en las próximas dos décadas. En este plan se incluyen 16 líneas (actualmente operan 10): una está en construcción (cable Picacho), dos en fase de factibilidad (tranvía de la 80 y el ferrocarril multipropósito) y 13 en borrador, momento que se llama caracterización.

TOMADO DE: elcolombiano.com

“Técnicamente —explicó Tomás Elejalde, gerente de la empresa de transporte— se modela una red, con sistemas de mediana y alta capacidad para movilizar pasajeros, que plantean la necesidad de tecnologías diferentes al bus convencional”.

La operación de una red, con líneas paralelas de similar capacidad, es la única solución estructural para suplir al metro durante una contingencia.

El Metro estima que para evacuar los vagones durante alguna falla en el sistema, en hora pico, se requieren 45 buses para transportar las 1.800 personas que caben en un tren.

El metro de Madrid, por ejemplo, tiene 16 líneas que permiten darle continuidad al servicio en caso de pararse la operación comercial: cuenta con 12 líneas de metro, cada una con 24 kilómetros de longitud, en promedio; una línea auxiliar de 1,1 kilómetros; y tres líneas de tranvía de 9,2 kilómetros de longitud, en promedio.

Asimismo, este plan de expansión es un documento público al que tienen acceso los aspirantes a cargos públicos tanto en la alcaldía como en la gobernación. El Metro realiza una socialización y explicación a los candidatos, en el momento más cercano a las elecciones, con el fin de que conozcan las propuestas y sepan donde se puede desarrollar un sistema de mediana o alta capacidad de transporte.

El primer plan y su evolución

Cinco años después de empezar su operación comercial con sus dos primeras líneas —A (1995) y B (1996)—, el Metro se dio a la tarea de revisar cómo otros sistemas masivos iberoamericanos y europeos planeaban su crecimiento, incluso, con horizonte de 50 años. La empresa estructuró corredores regionales entre 2001 y 2005 y desarrolló su primer plan maestro para el periodo 2006-2030, basado en las directrices de planificación metropolitanas, planes de ordenamiento territorial, gestión de residuos sólidos, zonas verdes y turismo sostenible.

En esa primera carta de navegación se concibieron 23 proyectos de crecimiento del sistema integrado, de los cuales tres ya se construyeron (tranvía de Ayacucho y metrocables de La Sierra y Trece de Noviembre, en el centroriente) y uno está en ejecución (metrocable de Picacho, en el noroccidente).

Al menos siete proyectos de expansión fueron suprimidos en la más reciente actualización del plan rector, determinación basada en estudios de demanda y oferta de pasajeros.

El informe clave se llama Encuesta Origen-Destino (2017), realizada cada cinco años por el Área Metropolitana y que mapea cada uno de los 6.132.000 de viajes diarios que se realizan en el Valle de Aburrá.

Entre los corredores eliminados se citan las estaciones, alguna vez previstas, entre Envigado e Itagüí, entre Madera y Acevedo y entre El Poblado y Aguacatala; los corredores El Salado–Ayurá, Alpujarra–El Vergel, El Poblado – Terminal del Sur – avenida 80; y un metrocable en Calatrava, Itagüí.

Nuevas zonas priorizadas

Para definir qué sistema de transporte se selecciona para cada corredor (si es metro, metrocable, tranvía, buses de tránsito rápido, minimetros, trenes automáticos, entre otros) se utiliza una matriz multicriterio, metodología que permite identificar qué modelo se adapta mejor a las condiciones de cada zona. De los 16 corredores previstos, 13 están en esta fase preliminar.

Los dos proyectos que están en factibilidad fueron las obras más ambiciosos para la actual Alcaldía de Medellín y la Gobernación de Antioquia: el tranvía de la 80 y el ferrocarril entre Caldas y Barbosa, respectivamente. Pese a ello, las megaobras están lejos de materializarse en el corto plazo.

Después de dos años de estructuración, el tranvía marcha a paso lento en dos frentes: los intercambios viales que comenzarían a construirse en junio y la radicación ante el Gobierno Nacional para solicitar $1,8 billones de cofinanciación.

La suerte del tren metropolitano también es incierta. Aún no ha sido aprobada por la junta de la sociedad el modelo férreo a implementar y, solo cuando esto se defina, habrá estructuración financiera. Hasta ahora el principal avance ha sido que la Nación concediera la vía férrea.

De los 13 corredores que se proyectan se destacan dos en El Poblado (avenida 34, entre la Aguacatala y Palos Verdes; y en Los Parra), una conexión hasta el aeropuerto José María Córdova; y dos por las avenidas Guayabal y El Poblado, desde Industriales hasta San Antonio de Prado y La Estrella, respectivamente.

Asimismo, un corredor por la calle San Juan, otro por la carrera 65, uno paralelo a la quebrada La García en Bello, y hasta un sistema de transporte en el altiplano del Oriente.

La financiación, el gran reto

Si bien la ruta de planificación de los futuros hilos de la “telaraña” están definidos, lograr el cierre financiero de los proyectos es una odisea. Ejemplo de ello es lo que ha ocurrido con el tranvía de la 80 y el ferrocarril metropolitano.

La apuesta del Metro, para acelerar la consecución de recursos y la independencia del presupuesto municipal, es el desarrollo de instrumentos que permitan obtener dinero de la valorización del suelo, antes de que el sistema se construya y sus estaciones se vuelvan polos de desarrollo.

Carlos Ortiz, gerente de Negocios del Metro, explicó que por donde pasa el sistema de transporte se genera crecimiento urbano y una plusvalía del suelo que se ha quedado en manos de privados, tal como ocurrió en las estaciones Itagüí y Bello, por ejemplo.

“Son 2.000 millones de dólares invertidos en el metro y no se cobró valorización ni plusvalía. Qué bueno hubiera sido recuperar ese valor para construir más líneas, una figura que se usa en Asia y Estados Unidos”, expuso Ortiz en una sesión en el Concejo.

Dijo que el proceso de regulación de estos instrumentos se trabaja en conjunto con los Ministerios de Vivienda y de Transporte, con el fin de implementar operaciones urbanas para aprovechar el mayor valor del suelo y financiar el costo de construcción, el cual se denomina Capex.

Entre algunos instrumentos se mencionan la valorización, el aprovechamiento económico del espacio público, publicidad fija y la conexión de edificaciones a estaciones.

El gerente Elejalde mencionó el ejemplo del Acuerdo 452 de 2018 del Concejo de Cali, el cual estableció cinco fuentes de financiación para el Mío, como se conoce el sistema en la capital del Valle. Estas son: la contribución por el servicio de garajes o zonas de estacionamiento público, el cobro por congestión o contaminación, explotación económica del parqueadero en la vía, la reorientación de rentas municipales y la sobretasa a la gasolina corriente y extra.

La reglamentación de dichos instrumentos es objeto de la discusión actual dentro del Plan Nacional de Desarrollo porque cinco artículos mencionan propuestas normativas para lograr la sostenibilidad de los masivos del país.

¿Qué camino tomar?

Las periódicas contingencias del aire por acumulación de contaminantes obligan a la región metropolitana a acelerar la construcción de más sistemas masivos limpios.

Para Jorge Eliécer Córdoba Maquilón, director del Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional, los gobiernos locales y nacionales deben hacer un esfuerzo por la promoción de sistemas de mediana y alta capacidad.

Destacó la continuidad institucional que han tenido los proyectos en Medellín (el tranvía de Ayacucho requirió acciones de tres gobiernos) y dijo que las administraciones deben fortalecer la gestión de recursos ante la Nación y organismos multilaterales.

“Llevar a cabo estas nuevas líneas es una acción de movilidad para la supervivencia porque la dispersión de contaminantes y accidentalidad del área metropolitana es grave, ponen en peligro a muchas personas”, sugirió Córdoba.

El ingeniero civil Fernando Rey, experto en movilidad y exgerente de Transmilenio, señaló que los próximos mandatarios deben priorizar estos corredores de expansión debido al impacto positivo que generarán en la calidad de vida.

Dijo que una de las posibilidades para lograr cierre financiero es la constitución de Alianzas Público Privadas, en las que se debe ajustar la estrategia para lograr la vinculación del socio particular. Acotó que se debe recurrir a medios alternativos, como la plusvalía, para cubrir el costo del material rodante, elementos importados de alto valor.

El dinero no lo es todo

Carlos Cadena Gaitán, coordinador académico del Centro de Estudios Urbanos y Ambientales (Urbam) de Eafit, consideró que la ciudad metropolitana tiene premura en apostarle de lleno al transporte público y humano (peatonal y bicicleta). Dijo que pese a existir consenso en ello, Medellín tiene bipolaridad porque sigue invirtiendo recursos en el transporte no sostenible, con la construcción de nuevas vías, soterrados y puentes.

Un estudio que se llevó a cabo en 16 ciudades latinoamericanas determinó que la variable dinero no era la más importante en el desarrollo de masivos. “Primero está la coordinación institucional, la voluntad política y la presión de grupos de interés para hacer las obras”, concluyó .

EN DEFINITIVA

La actualización del plan de expansión del Metro, que tiene lugar cada cinco años, se utiliza para planificar los futuros corredores del sistema, según la oferta y demanda de transporte.

CONTEXTO DE LA NOTICIA

Según el artículo dos de la llamada “Ley de Metros” (310 de 1996), la Nación debe cofinanciar, con capital, los sistemas de transporte masivo urbanos con un mínimo de 40 % y un máximo de 70 %. En su artículo cinco, la ley estableció que para financiar el metro de Medellín, la Nación asumiría el porcentaje mínimo (40 %), mientras que Medellín y Antioquia se harían cargo del restante 60 %. Sin embargo, la expansión del sistema tuvo que hacerse con recursos propios. El presupuesto nacional de 2018, destinado a financiar proyectos de movilidad en el país, fue repartido entre el Regiotram de Cundinamarca (tren ligero entre Bogotá y Facatativá, con $1,02 billones) y el metro de Bogotá ($9,08 billones).

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