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Desde ya, el Metro de Medellín se alista para operar otros 20 años

El plan del quinquenio después del 2020 es ampliar la flota de trenes Foto: Jaiver Nieto / EL TIEMPO

Por: David Alejandro Mercado

A sus 25 años, el metro de Medellín se encuentra en una etapa vital en su rol de ser el principal medio de transporte público masivo de la capital antioqueña, transportando diario en promedio a 1,5 millones de personas.

TOMADA DE:eltiempo.com

Este 2020, precisamente, se cumple el primer ciclo de vida útil de muchos de los equipos y sistemas claves para la prestación del servicio. Una situación ya prevista por la Empresa y para lo que ya hay una plan de modernización y ampliación.

Con 11 líneas: 2 de metro, 5 de cables, 3 de buses y una de tranvía, este sistema ya se prepara para los desafíos que trae el quinquenio, entre los que está la modernización y ampliación tanto de su flota como de estaciones.

Tomás Elejalde, gerente del Metro, dialogó con EL TIEMPO sobre las importantes obras que se concretarán este año, así como otras que apenas comenzarán. Entre las más urgentes están: Cable Picacho, metro de la 80, tren de cercanías, así como las ampliaciones de las estaciones Aguacatala y El Poblado.

¿Qué se logró en las metas del pasado quinquenio?
Del plan anterior tenemos una evolución muy significativa, como el tranvía de Ayacucho, los dos cables que se unen a este tranvía (Línea M y Línea H), un avance significativo en Cable Picacho (Línea P).

¿Qué se viene para este?
El punto de quiebre en este momento es que tenemos que apelar a la ayuda del Gobierno Nacional porque ya la región no logra apalancar en solitario estos proyectos como lo ha venido haciendo hasta ahora.

En lo que podemos hacer nosotros, desde el año pasado identificamos que es necesario hacer una estructuración para la compra de nuevos vehículos para ampliar la flota, algo que va en sintonía con la modernización de la señalización, que nos permita bajar la frecuencia. No solo son nuevos trenes, también módulos para el tranvía de Ayacucho, que ya está movilizando unas 60.000 personas.

¿De cuánto sería el aumento?
Ya lo tenemos estipulado. Son alrededor de 12 trenes y 24 módulos tranviarios, que en el caso del tranvía equivaldría a tener una flota final de 14 vehículos de 6 módulos (hoy tenemos 12 vehículos de 5 módulos). Esto mejoraría las frecuencias, que está en 3 minutos y la idea sería acercarse lo más posible a los 2:30 o 2:40 minutos.

¿Cuáles son los proyectos clave para el Metro?
Según el plan al 2030, el Metro plantea 16 líneas que se sumarán a las 10 que ya tenemos, algunos ya están en mora de ser desarrollados. Concretamente hablo del corredor vial de la 80, el tren de cercanías, proyectos que ya solicitaron cofinanciación del Gobierno Nacional vía Ley de Metros.

La situación es clarísima: en 10 años vamos a tener problemas con la Línea A y por eso necesitamos esa línea de soporte. No hay un plan B para estos proyectos.

¿Y cree que el Gobierno sí apoyará estos proyectos?
Nosotros estamos pidiendo igualdad de tratamiento que las otras regiones. Si se hace una revisión de todo lo que ha invertido en estos 25 años la región en sistemas de transporte masivos que han hecho a Medellín competitiva y han soportado su crecimiento, han sido tan altas que el Gobierno Nacional apenas se apuntaría entre el 35 y el 38 por ciento de esas inversiones cuando la Ley de Metros habla de entre un 40 y un 70 por ciento y que incluso sistemas de transporte masivo de otras ciudades han tenido esa máxima cofinanciación, como Regiotram o el Metro de Bogotá.

Si el Gobierno no cofinancia estos, el metro de la 80 y el tren de cercanías ¿hay un plan B?
Nosotros tenemos que lograr esa cofinanciación. La situación es clarísima: en 10 años vamos a tener problemas con la Línea A y por eso necesitamos esa línea de soporte. No hay un plan B para estos proyectos por la capacidad de movilidad que estos tienen.

Y cuál ha sido el papel del Metro en estos proyectos?
Nosotros hicimos una tarea de ingeniería de valor muy importante, que consistió revisar las sinergias que el Metro puede aportar en ambos proyectos con lo que se logró optimizar esas cifras (el metro de la 80 pasó de 3 billones a 2,7 billones).

En el tema del Ferrocarril, no aportamos un granito de arena sino una roca, para reducir realmente esos costos (pasó de 5,5 a 2,8 billones) porque las sinergias en el tema del Ferrocarril con el Metro son bastante importantes, como lo es compartir la infraestructura y superestructura de la vía férrea.

¿Qué significa compartirla? ¿Una línea férrea para dos sistemas?
No. Compartirla quiere decir que podemos hacer un diseño que involucre al ferrocarril cerca al metro y que queden las cuatro vías férreas como se ha visto en muchas partes del mundo, en donde incluso se podría pensar en integración total de estaciones. Ese tipo de soluciones las propusimos y fueron aceptadas, así como la posibilidad de ser operadores, lo que le baja costos importantes al proyecto.

Qué obras se lograrán hacer este 2020?
En esos procesos constructivos, que son tan complejos, vamos muy bien. Aguacatala ha avanzado a buen ritmo y estará para finales de este año. El Poblado, por su parte, ha superado las dificultades administrativas y ya tenemos el avance por encima del 80 por ciento y ya se ven las pasarelas montadas y las cubiertas. Esperamos que esté para el primer trimestre del año.

¿Qué sigue? Alguna intervención adicional en El Poblado, que le faltan más etapas de intervención, ya no al sur, sino al norte, por los lados de Monterrey. También tenemos pendientes algunas intervenciones en estaciones como Bello o Caribe que estamos planificando este año para poder consolidar los cronogramas.

¿Y Cable Picacho?
Lo primero es reiterar que el cable no se rompió. Pero todas las intervenciones que estamos haciendo no las queremos dejar presionar de una fecha específica porque son temas asociados a la seguridad.

Estamos revisando los informes del consorcio constructor con mucho cuidado para que haya total tranquilidad para la ciudadanía. El estudio de inspección visual que hizo el fabricante salió bien, pero aún falta el estudio magnetográfico que nos dirá realmente si el cable está o no en condiciones seguras y si cumple la norma. Esa información no la tenemos en el momento.

Pero con este cable, como se ha hecho con los otros cinco que tenemos, se hará un proceso de certificación internacional con un tercero, que es avalado con MinTransporte.

¿Están preparados para la dinámica actual del Metro?
Para el momento que tenemos hoy ya estábamos preparados. Ahora nos enfrentamos a los más gruesos y que son más demandantes en recursos, pero que como le dije, llevamos 25 años preparándonos haciendo unos ahorros importantes de recursos para enfrentar estos retos, algunos no tan visibles, como la modernización de trenes, pero que son la garantía de que el metro seguirá funcionando 20 años más.

¿Es decir que no los toma por sorpresa la demanda actual?
Es algo para lo que nos veníamos preparando desde hace mucho tiempo y eso hay que aclararlo, para el momento que tenemos hoy ya estábamos preparados. Ahora nos enfrentamos a los más gruesos y que son más demandantes en recursos, pero que como le dije, llevamos 25 años preparándonos haciendo unos ahorros importantes de recursos para enfrentar estos retos, algunos no tan visibles, como la modernización de trenes, pero que son la garantía de que el metro seguirá funcionando 20 años más.

Es un proceso de largo aliento, que incluso toma varios años, el proceso de modernización tiene por lo menos 7 años de estudio.

Entonces ¿qué decirle a los que se quejan por el colapso en horas pico?
Nosotros no nos queremos disculpar ni tampoco salirnos de esa problemática. Lo que queremos llamar la atención es que para solucionarlo una hora pico tan concentrada, las inversiones en la región es demasiado alta.
Para bajar 30 segundos de intervalo, es decir, para que el usuario pueda ver pasar trenes no a tres minutos sino a 2:30, hay que invertir cerca de 300.000 millones de pesos (el costo del metrocable Picacho). Es una inversión que debe ser cuidadosamente estudiada y esta decisión se puede aplazar en el tiempo es una ganancia para todos.

Para bajar 30 segundos de intervalo, es decir, para que el usuario pueda ver pasar trenes no a tres minutos sino a 2:30, hay que invertir cerca de 300.000 millones de pesos

Una manera de lograrlo es desconcentrar la hora pico, que no todos salgamos a la misma hora ni entremos a la misma hora para que en general no presionemos tanto las infraestructuras de la ciudad, lo que le pasa al metro también le pasa a una ciclovía o a una acera.

De las 16 líneas planeadas a 2030 ¿Ya saben qué sistema de transporte tendrán?
En el plan tenemos 16 corredores adicionales a los 11 corredores que hoy hay en operación (Línea O, que hoy es de buses, será la del Metro de la 80). De esos 16, no todos tienen el grado de estudio tal que permita seleccionar la tecnología. Hay dos (ferrocarril y metro de la 80) que no solo tienen la tecnología definida sino que también tienen un nivel de detalle en los diseños, hasta tal punto que hay presupuestos muy acertados.

Pero los otros 14 no tienen necesariamente todos estudios, por lo que no se puede decir si son, o no, un bus, un metrocable, un tranvía u otra tecnología diferente. Nosotros en eso somos muy cuidadosos y lo definimos solo en el momento en el que se realizan unos estudios serios con matrices multicriterio.

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